Как изменилась ситуация на рынке коммерческой техники?
Многие предприятия из-за неподъемной финансовой нагрузки отказываются от обновления автопарков. Как следствие, устаревание грузовиков и аварии на дорогах. Например, ЗАО «Рустранс-Спедишн» (ГК Jenty) пока не закупает новые прицепы, а эксплуатирует старые.
Рынок складской и погрузочной техники сильно просел. Если раньше на поставки из Германии и Японии приходилось около 90% ввозимых грузовиков и прицепов, то их число в свободной продаже резко упало из-за санкций.
Демпингуя, нишу заняли китайские производители самосвалов, прицепов и полуприцепов. Стоимость техники из Поднебесной оказалась ниже российской. Китайцы действительно научились делать хорошо и недорого: их шторные полуприцепы обходятся на 20-30% дешевле отечественных аналогов.
Нюансы конечно есть. Например, провести ТО китайского тягача у дилера целая проблема. Из-за того, что отсутствуют комплектующие, машина простаивает месяцами. Компании-перевозчики, у которых нет лишнего времени и собственного автосервиса, теряют деньги.
В таких ситуациях есть выход — аренда техники у компаний из соседних стран (Белоруссии и Казахстана). Еще один путь — отмена утильсбора за покупку грузовиков, в том числе европейских, в странах ЕАЭС, например, у того же Казахстана.
Рассмотрим пример
В 2022 году китайский тягач стоил около 3,5 млн рублей. С учетом налогов и сборов цена покупки около 6,1 млн рублей. Утильсбор в 2023 году вырос на 35%, а значит к прошлогодней цене нужно добавлять еще 300 тыс. рублей.
Чтобы поддержать российских перевозчиков, нужны реакции со стороны правительства. Если не отмена утильсбора, то предоставление льготных кредитов на оплату лизинга. Четыре года таких «каникул» помогли бы российским компаниям сэкономить бюджет и за счет него хотя бы частично обновить устаревший автопарк.
Что об утильсборе говорят перевозчики?
Об увеличении ставок утильсбора и его последствиях для перевозчиков поговорили с Николаем Кочневым, директором транспортной компании «ГПР-Логистика» и владельцем YouTube канала @NikolayKochnev.
Об утильсборе
Утильсбор — позитивное решение, которое дает импульс продажам российской техники. Такой шаг необходим, например, производителю грузовиков «КАМАЗ», цена на которые не сопоставима со стоимостью китайской коммерческой техники. Одномоментное повышение утильсбора мотивирует предприятия наращивать обороты. Но если такая практика в виде преференций будет внедряться постоянно, хорошего качества не будет. Производитель выйдет из конкурентной среды и начнет брать рынок сниженными ценами.
О китайском демпинге
Как показывает практика, китайцы способны полностью захватить рынок. Уже сегодня их доля в общем объеме продаж достигает 80%. В отношении прицепов наблюдается паритет. Отечественные предприятия научились делать качественный продукт по приемлемой стоимости. Совсем другая ситуация с тягачами. В этой категории производственные объемы «КАМАЗА» минимальны и не покрывают спрос. Китайцы захватывают эту долю рынка, сегодня у них нет конкурентов.
О российском качестве и ценах
Отечественная техника не может конкурировать с импортной. По крайней мере, в условиях рынка. «КАМАЗ» предлагает грузовик К5, собранный на 50-70% из китайских комплектующих, за 11 млн рублей, когда аналог из самого Китая стоит 8 млн рублей. Пока я выбираю экономию 3 млн рублей. Если появится стимулирование или госпрограмма, которая компенсирует мне разницу в цене, тогда мой выбор будет в пользу отечественной техники.
О европейской технике
Мы не готовы брать технику стандарта Евро 6, потому что она обслуживается на определенном оборудовании. Дилеры отключены от всех программ, а без них сделать ремонт глубокой сложности нельзя. Если с машиной что-то произойдет, ее нужно вести в страны СНГ, например, в Казахстан. Уже через полгода европейские грузовики будет невозможно обслуживать в России. Это супертехнологичная техника, для которой у нас нет подходящей инфраструктуры. Тем более грузовики Евро 6, поступающие по параллельному импорту, неконкурентоспособны из-за конечной стоимости.
О мерах господдержки для перевозчиков
Финансовые инструменты — все, что нам нужно для сохранения цены на перевозки. Государственные кредиты с маленькими процентами или дешевый лизинг — то, что поможет перевозчикам. Сейчас мы пользуемся кредитами и переплачиваем, рентабельность компании сводится к нулю. Перевозчики привязаны к стоимости китайской техники, которая меняется из-за скачков курса юаня. КАСКО и запчасти дорожают. В этой ситуации тяжело конкурировать. Но даже сегодня — при дефиците транспорта и профиците перевозок — есть хорошие условия для развития компании. Любой бизнес растет под давлением. Если конкуренции не будет, никто развиваться не станет.
Опыт других стран и отраслей
Проблема утилизации старой техники возникла в Европе уже пару десятков лет назад. Чтобы снизить экологическую нагрузку, ЕС принял несколько общенациональных документов, один из них — Директива №2000/53/СЕ. На уровне стран вопрос доработан. Теперь производители обязаны создавать автомобили на 95% из перерабатываемых материалов.
Почти во всех европейских странах производители и импортеры техники сами создают условия для будущей утилизации. Немногие из них пошли по пути утилизационного сбора.
В России аргументом за утильсбор стало то, что доля отечественных ТС невелика. Производители техники переживают экономически тяжелые времена. Создавать полноценную инфраструктуру для утилизации старых грузовиков им просто невыгодно. Необходимость в переработке импортной техники сохраняется.
Решить эту проблему может правительство, если создаст единую систему для утилизации отработавших машин, управление которой перейдет к некоммерческой организаций. Вместо этого средства утилизационного фонда копятся в бюджете, т.к. открытой информации об их расходовании нет.
Это интересно
В мае 2022 года был согласован национальный проект развития электронной промышленности в России до 2024 года. На его реализацию заложено 2,74 трлн рублей. Финансирование могут привлечь за счет введения утильсбора на электронику. Конечная стоимость устройств предсказуемо вырастет.
Резюмируем
Утильсбор благополучно взимают уже 11 лет. Но до сих пор в России не построено ни одного пункта приема полного цикла. В июле 2022 года анонсировали строительство высокотехнологичного завода на Дальнем Востоке, способного переработать около 8 тыс. машин в год. Его запуск намечен на 2 квартал 2023 года. А пока остается ждать и платить сбор, который не решает своих задач.