В каком сегменте шин ждать изменений и главное – каких? Может ли российская шина конкурировать с китайской, если посчитать статистику?
Эти и другие вопросы редакция обсудила с Павлом Кыссой, руководителем отдела технического обеспечения платформы Монополия. Он был в командировке на заводе шин в Таиланде, посмотрел, как всё устроено, и вернулся с тестовыми образцами.
Что замена натурального каучука на синтетический в перспективе означает для потребителя?
Все шины содержат состав, в котором есть как синтетический, так и натуральный каучук. В шинах ЦМК его больше в процентном соотношении. Количество процентов мы не узнаем никогда и нигде, потому что на всех заводах эта информация закрыта. Цифрами мы данную информацию подтвердить ни при каких обстоятельствах не сможем.
Сейчас надо понять, о какой шине мы говорим. Есть шина сельскохозяйственная – она своя. Есть шина для грузовых автомобилей. Для региональных или магистральных перевозок она тоже отличается. Есть шина КГШ – это крупногабаритная шина. Есть там условно мотошина, есть цельнолитая шина. Это абсолютно разные вещи, которые нельзя сравнивать.
Если «Сибур» в данной ситуации описывает легковую шину, то это вполне справедливое изречение, здесь никаких проблем нет, действительно можно допускать, что это сделать [заменить натуральный каучук на синтетический] возможно в ближайшее время.
Металлокорд существует только в шинах ЦMK – она есть цельнометаллический каркас. У легковой шины абсолютно другая конструкция, у нее идет каркас как раз таки из капрона, из полимера, а брекерный защитный слой со стороны беговой дорожки, со стороны протектора, который и является пятном контакта – там это вполне допустимо.
А металлические нити, которые составляют корд на грузовых шинах, невозможно заменить на полимерные?
Нет, ни в коем случае.
Почему? С чем это связано?
Несущая нагрузка шины. Нагрузка, например, на прицепную шину – 5 тонн на одно колесо. Пока капроновых нитей такого качества, наверное, нет. Теоретически есть материалы, например, кевлар или какой-то качественный капрон. Может быть, он и может вести такую нагрузку, но пока он экономически невыгоден. Металл дешевле пока еще.
Есть ли у нас потребность снижать долю импорта сейчас?
На сегодняшний момент, так как мы остались без европейской шины, в принципе мы все шины производим внутри страны. У нас сейчас есть два пути. Основной объем шины мы производим сами. Второй объем мы получаем с азиатских стран: это Индия, Китай, Таиланд, Вьетнам – основные поставщики. И часть идет с параллельного импорта – это шины, которые возят перегруз, какая-то спецшина, которую мы, наверное, не научились делать.
А так всё производство – это именно Россия. Китай плюс-минус каким-то образом присутствует, но китайская шина все равно худшего качества, чем была европейская. Но опять же повторюсь, чем БЫЛА, потому что европейская шина тоже понизила качество, точнее, снизила затраты, которые привели к понижению качества. Вот так, наверное, правильно.
А если отбросить вопрос цены, то насколько российская продукция конкурентоспособна с китайской на самом деле?
Если мы берем шину в одинаковой ценовой категории, условно 25-30 тысяч рублей, то российская шина, скорее всего, выиграет. Здесь проблема в чем основная? Если вы владелец парка из 3-5 машин, и работа в одном регионе, то можно использовать шины практически любого производителя.
Если же вы парк свыше 100 автомобилей, у которого большая локация передвижений по стране, то шину надо держать унифицированную. Если вдруг вы повредите одну шину, например, на ведущей оси, а у вас там какой-то эксклюзив, привезенный с Азии, вы в моменте не найдете замену. Будете ставить либо что-то другое похожее, при этом это будет нарушение ПДД. Либо будете ждать эту шину – соответственно, будет простой техники.
Это проблема, которая при увеличении единиц техники, будет масштабироваться. Это основная причина, почему мы [Монополия] на отечественной шине – она есть практически везде на территории Российской Федерации.
А когда у тебя одна машина, ты в масштабе этого не видишь. Многие маленькие парки не знают статистики, они не считают рубль/километр.
Посчитаем рубль/километр на китайской шине
Если взять самую дешевую китайскую шину за 18 тысяч рублей, она будет самой дорогой в эксплуатации. У нее будет самый дорогой рубль/километр. Она не пройдет столько, сколько могла бы пройти шина за 20 тысяч рублей.
Например, мы приобретаем шину за 20 тысяч рублей, и она у нас бежит 220 тысяч километров 20 000 делить на 220 000 – у нас будет здесь 9 копеек. Это стоимостное отношение одного километра пробега.
А если мы возьмём шину за 18 тысяч рублей, то она у нас пробежит, дай Бог, 120-140 тысяч км. И у нас здесь получается стоимость эксплуатации 13,8 копеек. Мы потеряем на одном колесе 4 копейки (0,04 рубля).
Вот у нас, смотрите, берём 0,04. Допустим, мы рассматриваем ведущую ось. У нас на оси 4 колеса, берем 0,04, умножаем на 4, у нас получается 16 копеек на километр. В идеале машина должна при нормальных заработках бежать 500 км в день. Мы 16 копеек умножаем на 500 – это у нас 80 рублей в день. Если мы это умножим на 100 единиц техники, то это уже 8 тысяч. Это разница на эксплуатации шины. Поэтому эту статистику надо всегда считать.
А как вы считаете, сейчас выгоднее ездить на отечественной или китайской шине? Делитесь своим опытом оснащения парка в комментариях.
Хотите узнать мнение эксперта о легковых шинах, о том, эффективна ли «всесезонка» и чем может удивить промышленность Таиланда — следите за выходом второй части интервью с Павлом Кыссой.