Метан не идет в массы
Курс на газификацию автомобильного транспорта в России идет не так быстро, как заложено в министерских программах. Целевые показатели разошлись с жизнью.
По расчетам специалистов к 2024 году объем потребления метана уже должен был вырасти до 2,7 млрд кубов (в 2022 году реальная цифра — 1,7 млрд кубов). Чтобы сжечь такое количество газа, нужно больше 500 тыс. автомобилей.
Сегодня численность транспорта на метане не дотягивает и до 300 тыс. единиц. Заполнить авторынок отечественной техникой не удается. За III квартала 2023 года выпущено около 10 тыс. машин с двигателем на метане — 2% от общего количества произведенных автомобилей.
Не помогла и программа переоборудования автомобилей. Ежегодно на выплату компенсации уходить только 25% от заложенного бюджета. По самым оптимистичным подсчетам только 5% машин в России используют газомоторное топливо.
Почему владельцы авто говорят газу «нет»?
Одна из причин низкого спроса на газомоторные транспортные средства — нежелание владельцев вносить изменения в конструкцию машины. Руководители коммерческих парков боятся, что ресурс ходимости грузовиков снизится, а обслуживать тягачи будет проблематично. Поэтому для них не так значима экономия на топливе.
От всероссийской газификации авто выигрывают производители компримированного (сжатого) природного газа (КПГ). При этом переход ведущих производителей на электродвигатели затормаживает переход владельцев машин на метан.
И что вы предлагаете?
Уже не первый год власть и общественники популяризируют транспорт на метане. Чтобы подтолкнуть владельцев автомобилей к переходу на газ, используют разные методы. Об экономии на топливе автомобилистам рассказывают социальные ролики. На грузоперевозчиков и производителей техники хотят повлиять поощрительными мерами.
Например, осенью 2023 года Госсовет предложил ввести в будущем:
- повышенные субсидии на покупку автомобилей с газовым двигателем;
- дополнительное финансирование автопроизводителей;
- снизить таможенные пошлины на импортные газомоторные тягачи;
- 50% скидку на «Платон» для владельцев грузовиков на метане;
- право бесплатного проезда по платным трассам.
Внедрить инициативы Госсовета прямо сейчас не выйдет. Все из-за того, что все министерские программы не взаимосвязаны, и целевые показатели в них разные.
В нашем автопарке нет грузовиков с газовыми или газодизельными двигателями. Переводить тягачи на метан не планируем. В текущих условиях весьма сомнительно, что руководство нашей транспортной компании заинтересуют такие инициативы, как скидки на «Платон» или бесплатный проезд по платным трассам.
Давай по новой
История повторяется. Некоторые инициативы Госсовета уже предлагали раньше. В 2019 году Российское газовое общество (РГО) направляло на рассмотрение в Госдуму законопроект, который сделал бы проезд по платным трассам безоплатным для газомоторных грузовиков с массой более 12 тонн.
Судьба этого документа неизвестна. Вероятно, инициатива РГО была оспорена. Бесплатный проезд грузовиков по платным магистралям — слабый стимул для перевода транспорта на газ.
Мы сознательно отказываемся от перевода тягачей на КПГ. Во-первых, наши водители не ходят работать на газовых грузовиках, а найти желающих затруднительно. Во-вторых, у нас есть вопросы по обслуживанию переоборудованной техники. Как мы понимаем, пока есть гарантия, проблем с ремонтом нет. А что будет дальше? Качественных запчастей не хватает. Пока едут комплектующие, грузовики будут простаивать. В-третьих, есть сложности с заправочной инфраструктурой. В Центральной России сети АГНКС растут, а на периферии их не хватает.
Эксперты отрасли считают, что крупные автопарки с тягачами на метане позитивно восприняли бы инициативу со скидками на оплату «Платон». Если есть возможность сократить издержки, то почему бы ею не воспользоваться. В этой ситуации не соотносятся только цели: популяризация газового топлива идет под лозунгом борьбы за экологию, а оплата по системе «Платон» компенсирует вред дорожному покрытию.
Альтернативные предложения поступают от Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ). Руководство организации считает, что можно пересмотреть тарификацию в системе «Платон». Грузоперевозчикам было бы выгоднее снижать размер оплаты по нескольким критериям:
- возраст автомобиля;
- экологический класс;
- вид топлива.
При таком подходе владельцы автопарков могли бы экономить и направлять деньги на покупку новых транспортных средств на метане.
Также руководитель ассоциации «Дальнобойщик» высказывался за то, чтобы субсидирование шло на развитие заправочной сети. По этому же пути и пошло Правительство РФ. Дополнительные 300 млн рублей на строительство газовых заправок получат семь регионов России.
Экономия на «Платон»: практический расчет
С конца 2015 года оплата по системе «Платон» плавно повышалась. Акции протеста дальнобойщиков и негативная реакция грузоперевозчиков были временными явлениями. Тариф вернулся на прежний уровень.
Сегодня плата составляет 2,84 рубля за километр, а с 1 января 2024 года планово увеличится на 15 копеек до 2,99 рубля за километр. Пока это приблизительная сумма подорожания. В зависимости от инфляции она может быть скорректирована. Так, в прошлом году тариф вырос на 30 копеек. Сейчас Совет Федерации рассматривает проект госбюджета на 2024-2026 годы. В документе есть цифры и по системе «Платон». По планам к 2026 году общий объем платежей вырастет до 54,6 млрд рублей, что на 30% больше, чем в 2023 году.
Если в среднем фура проходит 10 000 км в месяц, то за год набегает около 100 000 км. Таким образом, владелец заплатит 284 000 рублей за 2023 год. В 2024 году сумма составит 299 тыс. рублей при предполагаемом повышении тарифа. В таком случае скидка 50% на оплату по системе «Платон» не будет уже лишней для газомоторных вариантов. Но не все так просто.
В декабре 2023 года новый газовый седельный тягач Камаз 5490-80802-5Р NEO 2 стоит 10,5 млн рублей. Китайские грузовики, например, Dayun CGC4253 или HOWO MAX 2023 года, будут стоить примерно столько же. Подержанная Scania G 2019 года выпуска замечена на досках объявлений с ценой от 7,1 млн рублей. За новый Sitrak C7H продавцы и вовсе просят 12,5 млн рублей.
По подсчетам наших экспертов после переоборудования тягачей автопарки ежегодно экономят 30-40% за счет разницы в стоимости метана и дизельного топлива. Примерно 10% от сэкономленной сумму уходит на обслуживание ГБО. Сама установка оборудования стоит около 500 000 рублей за каждый грузовик. Часть затрат может компенсировать субсидия.
Подсчитаем, какие обязательные траты ждут владельца КАМАЗа, который условно едет с грузом из Зеленограда в Шушары (660 км по бесплатным дорогам).
С марта средняя стоимость кубометра компримированного природного газа держится на уровне 21 руб. 50 коп. На конец ноября дизельное топливо подорожало до 64,26 рублей за литр.
Дизельный КАМАЗ в среднем тратит 32 л топлива на 100 км (1800 рублей). Путь в 660 км тягач пройдет на 211 л ДТ (13 500 рублей).
КАМАЗ на КПГ с баллонами по 196 куб. м. проходит 500 км. На дорогу от Зеленограда до Шушар нужно около 258 куб. м. газа (5500 рублей).
Газодизельный КАМАЗ экономит на топливе до 300 рублей на 100 км. При расходе 18 л ДТ и 11 куб. м. КПГ экономит до 500 рублей. Общие затраты на топливо — 9000 рублей на 660 км.
Дополнительно на оплату по системе «Платон» владелец КАМАЗа отдаст 1874,4 рубля за 660 км. Потенциально, если новая инициатива Госсовета пройдет, грузоперевозчик сэкономит на оплате Платона 50%, а значит, заплатит меньше 1000 рублей.
Переход на метан и развитие газомоторной отрасли в целом могут быть ускорены. Один из путей — сближение целей и предполагаемых результатов министерских программ, а также внедрение позитивных инициатив для владельцев транспортных средств.
Второй путь лежит через анализ мнений грузоперевозчиков — потенциальных кандидатов на газификацию машин. Не каждая транспортная компания, например, может позволить себе покупку новых тягачей на метане. Если власть прислушается к проблемам грузоперевозчиков и найдет способы поддержать логистическую отрасль, у газификации транспорта появится шанс на развитие.
