Монополия ― логистическая платформа, которая растет и меняется каждый год. Мы стараемся рассказывать клиентам обо всех изменениях, которые происходят на платформе: шлем уведомления, имейлы, доносим информацию через менеджеров. Но раз в год разработчики встречаются с клиентами на Демодне, где рассказывают, что они сделали за это время, и делятся планами на будущее.

В 2024 году Демодень прошел онлайн, запись трансляции можно посмотреть здесь.

Для тех, кто не успел на нашу трансляцию, мы выпустили текстовый вариант Демодня. Собрали в нем только самое важное.

Запуск раздела «Загрузить»

Первым на Демодне выступил Александр Артеменко, продакт-менеджер направления Грузы на платформе Монополия.

Александр рассказал о существовавшей проблеме с функцией «Отслеживание», которая позволяет грузоперевозчику выбрать определенный маршрут и ждать, когда когда подходящие заказы начнут приходить на почту.

Заказы действительно начинали приходить, однако уведомлений было так много, что это становилось настоящим испытанием даже для самого усидчивого и внимательного логиста. Почтовый ящик легко превращался в «филиал Монополии».

Команда начала думать, как решить эту проблему. Просто ограничить количество поступающих уведомлений, объединить их по какому-то признаку, доработать саму функцию или полностью переработать?

Так появился раздел «Загрузить».

Раздел работает просто: пользователь оставляет запрос на загрузку, указывает тип потребности, маршрут и дату, на которую требуется погрузка и желаемую стоимость заказа. Наши алгоритмы автоматически подбирают подходящие грузы, а уведомления отправляются раз в день или по мере появления новых предложений.

Мы также учли проблему с уведомлениями, о которой писали выше, и ввели ограничение — не более пяти сообщений в сутки.

Сервис уже опробовали 587 перевозчиков, которые создали более 2500 запросов.

Поиск грузов для малотоннажного транспорта

Монополия очень долго работала в сегменте крупнотоннажных перевозок и была известна на рынке сначала как крупный грузоперевозчик, а затем и как платформа для поиска и размещения грузов весом 20 тонн. 

Но и наши, и новые клиенты стали обращаться с просьбами запустить на платформе малотоннажку. 

В 2024 году мы наконец-то добавили возможность искать и размещать грузы весом от 200 кг.

Что изменилось на платформе

Теперь перевозчик может добавить грузовик в разделе «Мой парк», а в фильтрах поиска грузов указать желаемый вес груза, объем прицепа и грузоподъемность транспорта. Также такому перевозчику доступен раздел «Загрузить»: можно не искать грузы самому — они сами найдут ваш транспорт.

У грузовладельца дополнили стандартную форму размещения заявки на платформе. Теперь можно выбрать вес груза ― от 200 кг до 20 тонн ― и указать его объем от 1 до 82 м³.

Перевозчики уже оценили новую возможность. Об этом они рассказывают в этой статье.

Починили адресную книгу

Чтобы найти заказ, перевозчик в фильтрах поиска указывает регион погрузки и разгрузки. Раньше существовала проблема. Например, при вводе «Москва» он сталкивался с такими вариантами:

• Москва,
• Москва и МО,
• Москва и Московская область,
• Москва 105066 и т.д.

Это происходило из-за отсутствия единой базы адресов. Некоторые адреса добавлялись вручную грузовладельцами при создании заявки, и платформа воспринимала их как разные. В результате перевозчик, выбрав только один вариант, не видел остальные заявки.

Что изменилось

Теперь мы используем единый справочник адресов из базы налоговой службы, что решает проблему дублирования. 

Еще мы упростили ввод адреса в форме размещения заявки для грузовладельцев: теперь адрес можно выбрать из всплывающих подсказок или из ранее использованных на платформе.

«Отличный выбор»

На платформе Монополия можно не только искать грузы, но и пользоваться дополнительными сервисами, которые делают работу перевозчика проще. Например, Мультисервисом.

Мультисервис ― это агрегатор АЗС и придорожных сервисов, который позволяет перевозчику выгодно заправляться в пути и обеспечивать комфорт в рейсе водителю.

Мультисервис представляла продакт-менеджер Александра Кукарцева. Она рассказала, что в этом году в нем появился статус «Отличный выбор». Этот статус мы присваиваем региональным АЗС, рейтинг которых выше 4⭐, а цены в регионе присутствия ниже в среднем на 1,5 рубля по данным Монополии. 

В Монополии посчитали экономию перевозчика при заправке на «Отличном выборе»― получилось 6700 рублей на одно транспортное средство при среднем ежемесячном проливе 4500 литров. Еще раз в квартал мы обновляем данные о качестве топлива на этих заправках, а все отчеты предоставляем клиентам на этой странице.

Рейтинг таких АЗС формируют водители. Чтобы получить статус «Отличный выбор», владелец АЗС должен заботиться о комфорте водителя, поддерживать чистоту и предоставлять хороший сервис. Эти действия помогают поддерживать рейтинг выше 4⭐.

Отзывы, влияющие на рейтинг, водители оставляют в приложении Монополия Мультисервис. Мы собрали некоторые из них.

Обновили мобильное приложение Монополии

И впервые добавили функции личного кабинета Мультисервиса, которым обычно пользуется руководитель компании, логист или специалист по закупкам топлива. Теперь работать в Мультисервисе стало удобнее, если вы находитесь в пути, в командировке или срочно нужно решить задачу из дома. Вот что можно делать в приложении:

Новые отчеты по тратам в Мультисервисе

Отчеты Мультисервиса для клиентов существуют давно, но раньше они были неудобными. Все данные выезжали в отдельном окне, которое закрывало основные фильтры, информацию приходилось долго искать.

В этом году мы посмотрели на них под другим углом и поняли, что таким образом они работать не должны. Раздел «Отчеты» полностью переработали, сейчас он выглядит так.

Важные данные вынесены на главную страницу раздела. Когда пользователь заходит в «Отчеты», то сразу видит все свои траты за прошедший месяц.

Отчет состоит из двух частей. Первая ― итоговая. В ней мы суммируем все траты за отчетный период: в литрах и рублях.

Вторая ― сами транзакции. В них можно увидеть, на каких АЗС заправлялись ваши водители и какими дорожными сервисами пользовались. Здесь же видны и бонусы, которые были списаны в счет других услуг.

К тому же добавили новые фильтры. Можно выбрать отчетный период из предложенных шаблонов: за день, неделю или месяц, ― или указать любой другой период через календарь.

Больше способов пополнить Моносчет

Моносчет — это виртуальный счет Мультисервиса. Средства с него можно использовать для заправки или в придорожных сервисах. Чтобы пользоваться всеми услугами Мультисервиса, баланс Моносчета должен оставаться положительным.

Команда финансовых сервисов, которую на Демодне представляла Анастасия Кузьмина, в этом году расширила возможности пополнения Моносчета. Раньше это можно было сделать только по банковским реквизитам (в рабочие часы банка) или с помощью банковской карты. Теперь добавились SberPay и СБП, благодаря которым средства на Моносчет зачисляются за несколько минут.

Оба способа оплаты работают примерно одинаково. Если пользователь пополняет Моносчет с десктопа, мы формируем QR-код для оплаты. Если с мобильного устройства, то платформа автоматически переводит пользователя в приложение выбранного банка.

Овердрафт на оплату топлива

Овердрафт, или отсрочка оплаты топлива, ― это финансовый инструмент, который позволяет клиентам Мультисервиса пользоваться услугами прямо сейчас, а платить за них позднее.

Сейчас на платформе есть два типа овердрафта:

• без обеспечения,
• с обеспечением.

Без обеспечения можно получить до 150 000 ₽, но не более 30% от вашего среднемесячного оборота на платформе.

С обеспечением можно получить до 100% от среднемесячного оборота на платформе. Овердрафт с обеспечением может быть выдан под поручительство, залог ТС или банковскую гарантию.

Чтобы подключить овердрафт, клиенту нужно обратиться к своему менеджеру. Тогда эта функция появится в личном кабинете. Там же можно следить за остатком овердрафта и сроками платежей, которые необходимо внести на Моносчет¹.

На этом мы не останавливаемся

Мы будем и дальше работать над улучшением платформы. 

Например, добавим возможности подключить расчетно-кассовое обслуживание в новых банках. Клиенты получат бесплатное обслуживание счета для бизнеса, возможность выводить средства, а также бонусы от банков-партнеров.

Появятся и новые опции страхования ― страхование грузов и срывов сроков для перевозчиков, а также страхование от штрафов ритейловых сетей. О них мы обязательно напишем подробнее, но уже в следующем году.

Специальное предложение для тех, кто дочитал до конца. 

Вы можете повлиять на развитие платформы, сервисы и функции, которые мы делаем для наших клиентов.

Прежде чем что-то запустить, мы проводим исследования ― обычно это интервью, на которых представители рынка делятся своими проблемами и предлагают возможные решения. Интервью мы анализируем, а выводы предоставляем нашим разработчикам, которые улучшают сервисы Монополии на основе этих данных.

1. Cоглашение на отсрочку оплаты топлива заключается с ООО «МОНОПОЛИЯ.Онлайн» ИНН: 7810384750. подробные условия предоставления отсрочки уточняйте у вашего менеджера. ↩︎

Сейчас всё-таки нагрузка на сервисы ниже в связи с тем, что летом меньше поломок. Если брать не самые новые машины, то на них на рынке есть большое количество аналогов запчастей, а также нет в глобальном смысле дефицита. Чего не скажешь про более новые машины: тут и выбор аналогов значительно меньше или их нет вовсе, а прямых поставок оригинальных запчастей сейчас нет – всё идет через третьи страны.

Коллапса не наблюдается

В марте отраслевые издания писали о том, что проблемы долгих ремонтов является критичной для многих владельцев грузовиков. Практически каждая вторая фура в среднем проводила в техцентре 20-50 дней.

А сегодня, по наблюдениям Дмитрия Хлебникова, машина ремонтируется за «день-два, максимум – три, если ремонт трудоемкий. Если речь идет о чем-то серьезном, например, ремонте двигателя, то потребуется от 7 дней до 3-4 недель, а в некоторых случаях речь может идти и о месяцах простоя».

С ним согласны и представители логистической компании «ПЭК». Отмечают, что ремонт может затянуться до 60 дней, когда нужной детали нет в наличии. А в зимний период нередко приходится сталкиваться с очередями на СТО и неделями простаивать в сервисных центрах.

Человеческий фактор

Нехватка рабочих рук и квалифицированных механиков по-прежнему остается одной из главных проблем всех СТО. Страдают не только грузоперевозчики, но и владельцы сервисных центров. Если не принять меры, ситуация будет ухудшаться и отрасль столкнется с жесточайшим кадровым кризисом.

«Мало станций, куда можно заехать и починить абсолютно всё. Стоимость услуг на этих СТО выше, чем у конкурентов. И связано это не столько со стоимостью запчастей на рынке, сколько с тем, как эти СТО сами себя позиционируют. Они понимают, что у них мало конкурентов, и не боятся лишиться клиентов, подняв цены. Их услуги — это эксклюзивный ремонт, они могут на этом спекулировать», — говорит Дмитрий Хлебников.

В России народ из любого положения может выйти

Обнадеживающим прогнозом поделился президент ассоциации грузового автотранспорта, глава рабочей группы Общероссийского Народного Фронта по вопросам защиты прав автомобилиста Владимир Васильевич Матягин:

Если говорить про иностранные марки грузовых автомобилей, то, конечно, проблемы есть. Они связаны с логистикой: европейские и китайские запчасти идут долго. Но сервис на местах налажен. У нас в России народ из любого положения может выйти. Те запчасти, которые попали под санкции, заменяются аналогами.

Сколько дней в среднем машина проводит в техцентре, мы не мониторим, тут можно опираться только на мнения перевозчиков. Никто особо не жаловался на долгие ремонты. По своему опыту скажу, что в принципе, если меня не устраиваем тот или иной сервис – значит, я еду в другой. А у компаний, которые имеют 20 машин и более, в любом случае есть свои собственные автосервисы – они сами ремонтируют.

«Китайцами» накушались

Особого интереса к китайским автомобилям среди грузоперевозчиков сейчас не наблюдается. После ажиотажа прошлых лет, связанного с запретами и санкциями, в результате которых российский рынок заполонили «китайцы», произошел закономерный спад.
«Линейка китайских машин – огромная. Если раньше мы знали 3-4 бренда, то сейчас их – сотни. Полтора-два года назад мы видели этот всплеск интереса к ним, все показывали бешеные цифры. А я тогда говорил, обертка-то красивая, а что внутри, какая начинка – это только время определит.

И мы видим в этом году тенденции: такого всплеска нет — все накушались.

Если год назад китайские тягачи стоили 10-12 миллионов, то сейчас миллиона на два меньше цена. Рынок начинает насыщаться, идёт на спад», – отмечает Владимир Васильевич Матягин.

Мы выяснили у генерального директора «Авто-ПЭК» (входит в Группу компаний ПЭК) Дмитрия Иевлева, производителям каких стран отдают свое предпочтение грузоперевозчики.

Автопарк нашей компании состоит преимущественно из крупнотоннажных тягачей европейского и японского производства. В сегменте средне- и малотоннажной техники преобладают грузовики отечественных и китайских производителей.

Стоимость обслуживания увеличилась на 45%

«Основной проблемой остается резкий рост расходов. За два года стоимость ремонта и техобслуживания увеличилась на 45%», – продолжает Дмитрий Иевлев.

«Чтобы ускорить обслуживание техники и снизить издержки, «Авто-ПЭК» развивает собственную сеть ремонтных станций, которые расположены в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске и Аксае. По нашим оценкам, это может быть на 35-40% выгоднее ремонта на внешних площадках.

Кроме того, «Авто-ПЭК» самостоятельно приобретает наиболее ходовые запчасти и хранит их на складах с минимальными остатками. За счет этого мы сокращаем расходы на комплектующие до 20% год к году».

Как поддержать грузоперевозчиков

«Стоимость грузовой техники и ее обслуживания продолжает расти. Чтобы избежать повышения аварийности и устаревания автопарков компаний, важно расширить государственные меры поддержки для перевозчиков.

Например, в первом квартале 2024 года Минпромторг России исключил легкий коммерческий транспорт из программы льготного лизинга, что уже приводит к негативным последствиям для логистической отрасли, а также для малого и среднего бизнеса по всей стране.

По итогам 2023 года стоимость лизинговых платежей в сегменте грузового автотранспорта увеличилась на 9 п. п., до 25%, а льготные условия теперь недоступны. Расходы перевозчиков на закупку увеличились, что уже привело к отказу многих компаний от обновления автопарков. Поэтому важно возобновить действие программы льготного лизинга, а также увеличить ее бюджет на 2024-2025 годы», — считает генеральный директор «Авто-ПЭК».

Методом проб и ошибок

«В первую очередь необходимо регулярно проверять качество запчастей. За два года на российский рынок вышли десятки новых компаний, и, к сожалению, некоторые бренды до сих пор поставляют детали низкого качества.

Конечно, большинство перевозчиков методом проб и ошибок уже нашли сравнительно надежных поставщиков, но риск столкнуться с поддельными деталями остается. Поэтому перед работой с новым партнером важно не только внимательно изучить ассортимент, но и оценить сопроводительные документы, которые подтверждают качество комплектующих. Особое внимание уделите сертификатам на механизмы рулевого управления и детали тормозной системы, оформление которых в России обязательно», — поделился своим опытом генеральный директор «Авто-ПЭК».

Нагрузка на грузоперевозчиков возрастает. Чтобы снизить издержки на обслуживание парков и избежать вынужденных простоев транспортные компании ищут оптимальные решения: кто-то делает ставку на собственную ремонтную базу, кто-то сокращает количество ТС, кто-то подбирает лояльную СТО по рекомендации.

В некоторые населенные пункты в зимнее время года грузовики могу добраться только по снегу или руслам замерзших рек. С наступлением лета доставить туда продукты можно лишь на самолетах. Ситуация начала меняться с появлением вездеходов — они могут перевозить грузы круглый год. В компании «Вездеходы Бурлак» рассказали, как может измениться отрасль грузовых перевозок на Крайнем Севере.

В чем технические характеристики и уникальность машины?

Вездеходы представлены пятью моделями: для перевозки грузов, пассажиров, для экспедиций и буровая установка. Грузовые вездеходы незаменимы для использования в экстремальных условиях. Основной элемент силовой установки — турбодизельный двигатель Cummins ISF 2.8 с мощностью 150 лошадиных сил и крутящим моментом 360 Н м при 1800 об/мин. Эти параметры обеспечивают отличную тяговую мощность и стабильную работу машины в различных условиях.
Длина «Бурлака» — 7380 мм, ширина — 2900 мм, высота — 3200 мм. Высокий дорожный просвет, варьирующийся от 700 до 750 мм. Он позволяет преодолевать самые сложные участки дороги и бездорожья. Расход топлива зависит от типа поверхности: на твердых грунтах — 26–30 л/100 км, на бездорожье — 4–6 л/час, а на холостом ходу — 0,6–0,8 л/час.

Снаряженная масса машины — 4 тонны, а при полной загрузке масса достигает 7 тонн. Эти характеристики делают его одним из самых мощных и грузоподъемных вездеходов на рынке. За счет больших колес на шинах низкого давления, машины при движении практически не повреждают почву. Поэтому их можно использовать в заповедных арктических территориях и в тундре.

Где и для чего можно использовать эти грузовики?

«Бурлаки» используются для транспортировки разных грузов в самых экстремальных условиях. Они способны перевозить скоропортящиеся продукты, строительные материалы и тяжелое промышленное оборудование. Это делает их идеальными для снабжения удаленных поселков товарами первой необходимости, особенно в труднодоступных регионах, например, северных территориях России.

Вездеходы успешно используются в Антарктиде, Мурманской области и Чукотке. Они выполняют широкий спектр задач: от перевозки грузов и пассажиров до проведения геологоразведки и поисково-спасательных операций. Уникальные технические характеристики позволяют использовать их при температуре от +40 до -60 градусов.
Вездеходы участвовали в строительстве станции «Восток» в Антарктиде, эксплуатировались в МЧС. А в мае 2024 года с их помощью вывезли более 100 человек из зоны паводка в Якутии.

В чем преимущество использования вездехода перед другими видами транспорта?

Одно из главных преимуществ использования вездехода «Бурлак» 6 х 6 — его экономическая выгода по сравнению с авиацией. Расчеты показывают, что использование вездеходов для снабжения удаленных поселков в Якутии может снизить стоимость доставки товаров в 2–3 раза. Это связано с высокой скоростью и проходимостью машины. А это, в свою очередь, повышает транспортную доступность удаленных территорий.

Для перевозки груза предусмотрены специальные такелажные петли. С их помощью можно зафиксировать груз при транспортировке. Основные узлы вездехода находятся в металлической лодке, что позволяет проводить значительную часть технического обслуживания, не выходя из салона. Благодаря такому техническому решению вездеход автономный и ремонтопригодный. Это особенно важно в удаленных районах, где нет сервисных центров обслуживания.

Кроме того, на предприятии существует программа обучения для владельцев и водителей. Она знакомит с техническими особенностями вездехода и предлагает практические задания по вождению «Бурлака» на испытательном полигоне. Так водители лучше и быстрее адаптируются к управлению машиной и могут эффективно использовать ее в любых условиях.

Каковы перспективы производства и использования грузовиков?

Интерес к использованию вездеходов в труднодоступных районах растет. Например, «Бурлаки» могут появиться на Камчатке. Если спрос на машину будет расти, в перспективе возможно открытие серийного производства.

Рынок грузовых шин

Производители «выбросили» на продажу 70 млн шин для легковых и грузовых автомобилей. Около 59% из них произведены в России. Владельцы тяжелой коммерческой техники могли выбрать подходящий вариант из 8,5 млн шин (5 млн отечественных, 3,5 млн импортных, в том числе из стран Азии). Интересно, что количество премиальной продукции снизилось на 3%. При этом доля шин из среднего ценового сегмента увеличилась.

Отследить, сколько азиатских шин ввезено в Россию, нельзя: официальные данные недоступны. При этом по итогам года продажи шин Triangle и Sailun через «Авито» подскочили на 52%. К тому же открытая информация китайской таможни демонстрирует увеличение выручки от ввезенной «резины» на 11%.

Динамика цен в 2024 году

Выход китайских производителей шин на российский рынок спровоцировал затоваривание. Цены же изменились незначительно. Стоимость одной шины увеличилась на 5% и к началу 2024 года составила примерно 24 000 рублей. Вероятно, снижения цены ждать уже не стоит.

Скачки цен на шины премиум-сегмента замечены к концу зимы 2024 года. Маркетинговое агентство НАПИ выяснило, что стоимость «резины» в феврале стала выше на 25%, чем в январе. А вот грузовые шины потеряли в цене около 1%.

Как мы выбирали шины для автопарка ГК «Монополия»

Когда мировые производители закрыли свои заводы в России, качественные грузовые шины подорожали, а с их доставкой постоянно возникали проблемы. Появилась китайская «резина», но отзывов о ней практически не было. Как же выбрать шины на грузовик? Мы пообщались с Павлом Кыссой, руководителем отдела технического обеспечения ГК «Монополия», и выяснили, что выбирают для нашего автопарка в 2024 году.

Каждый год для переобувки грузовиков ГК «Монополия» уходит более 23 000 шин. Чтобы контролировать путь каждой шины, 7 лет назад была создана служба контроля. Ее специалисты определяют, продукцию каких производителей использовать выгодно, а каких — нет.

В 2024 году для автопарка компании чаще всего покупают шины отечественного бренда КАМА — до 70% от общего количества. На этот выбор влияет ряд причин:

• адекватная стоимость за единицу;
• приличное качество продукции;
• достаточный объем отгрузки.

Оставшиеся 30% шин для автопарка восстанавливают холодным методом. Но здесь нередко используют ту же КАМУ. Ее крепкий каркас может трижды проходить восстановительный процесс. В результате общий пробег шины увеличивается до 800 000 км.

Таким образом, ГК «Монополия» при покупке грузовых шин ставила перед собой задачи:

• подобрать вариант с подходящей ценой, которая не будет зависеть от колебания курса валют;
• сразу урегулировать вопросы о гарантийном обслуживании и технической поддержке со стороны производителя;
• наладить регулярные поставки интересующего продукта.

Автопарк ГК «Монополия» можно было бы переобувать в премиальные азиатские шины. Однако, подходящий вариант пока не найден. В одним случаях не устраивает стоимость «резины», в других — ее качество. Возможно в будущем, когда поставки от иностранных производителей будут налажены, доля отечественных шин КАМА, к которым тоже есть замечания, в автопарке компании снизится.

Устраивает ли вас рынок грузовых шин? Грузовые шины каких брендов вы устанавливаете на свои машины? Подсказывайте коллегам хорошие варианты в комментариях.

Мы пообщались с дилерами и экспертами Monopoly.Online и выяснили, как обстоят дела с поставкой деталей для «китайцев» и техническим обслуживанием грузовиков.

КАМАЗ под китайским «прессом»

По данным агентства «Автостат», за март 2024 года продано около 11,4 тыс. тягачей. Этот показатель больше февральских значений на 12%.

Лидером в номинации «Выбор покупателей» можно назвать китайский SITRAK: 2100 грузовиков нашли своих владельцев в марте. На втором месте расположился КАМАЗ (1800 тягачей), который по количеству проданной техники немного опережает Shacman. Оставшиеся позиции в мартовской «пятерке» лидеров заняли FAW и GAZ.

Есть ли недостатки у китайских грузовиков?

Замыкания проводки, поломка электронных компонентов и элементов подвески, быстрый износ тормозных колодок, проблемы в работе автономного отопителя — о слабых местах азиатской техники говорят несчастные владельцы и специалисты СТО. Одни пользователи отмечают низкое качество металла, другие указывают на большие нагрузки и неправильную эксплуатацию машин, третьи никогда не сталкивались с «китайцами», но уверены, что ремонтировать их нужно чаще российской или европейской техники.

Нельзя сказать, что у китайских грузовиков есть типичные поломки. Если у SITRAK наблюдаются проблемы с проводкой, то у Shacman их нет. Предугадать, где обнаружится новая неисправность, невозможно. Мы довольны машинами Dongfeng, Foton и FAW, как и расходами на их ремонт. Но исключения бывают. Если FAW J7 отлично прошел все тесты, то FAW J6 оказался менее удобным и комфортным для водителя, к тому же более дорогим в обслуживании.

Частота ремонта не зависит от места происхождения техники. Официальные дилеры не отрицают, что слабости у «китайцев» есть, но ломаются они не чаще условных «европейцев». При этом низкие цены на комплектующие влияют на стоимость ремонта: обслуживание отечественной и европейской техники обходится дороже. Это замечают и эксперты Monopoly.Online как и то, что производители из КНР быстро отрабатывают ошибки и совершенствуют свои машины.

А что с доставкой запчастей?

Стремительный выход производителей из КНР на российский рынок обострил проблему с запчастями. Собственники китайских машин сообщали о дефиците комплектующих, слишком раздутых каталогах артикулов на детали и отсутствии взаимозаменяемости у запчастей. Запаса деталей для текущего ремонта проданной техники не хватало. Например, эта ситуация коснулась владельцев автомобилей, которые только недавно появились в России. По этому поводу высказались дилеры.

Объемный вопрос — о дефиците запчастей для китайских автомобилей нельзя сказать односложно. Каждая китайская марка имеет свои уникальные особенности и стратегию выхода на Российский рынок. Особых, новых и не решаемых проблем с поставками запасных частей и комплектующих например для Foton и Sinotruk на сегодня нет, как и с обеспечением дилеров информационной поддержкой, обучениями, в том числе каталогами по подборам запасных частей.

Есть отличительные особенности от Европы в сроках поставки из Китая, приходится учитывать это логистическое плечо при планировании запасов. Дистрибьюторы стараются обеспечивать достаточную глубину запаса, соответственно проданному и уже эксплуатируемому парку в России. На наших складах есть агрегаты, кузовные элементы, расходные материалы для ТО, детали подвески, тормозной системы, электрические элементы и другие необходимые запасные части. Мы успешно решаем задачи по поддержанию высокого КТГ парка техники наших клиентов.

Проблем с поставкой запчастей действительно нет, что подтверждают и эксперты Monopoly.Online. Дилеры вовремя привозят востребованные детали по отлаженным логистическим путям. Комплектующие для «китайцев» поступают не дольше, чем европейские запчасти, которые идут по параллельному импорту.

Грузоперевозчики сами решают, брать «китайца» или подождать выпуска нового КАМАЗа. Азиатская альтернатива привлекает хорошей сборкой и полезными опциями. При этом ремонт тягачей из КНР стоит недорого, а комплектующие популярных брендов легко найти в продаже.

Автор обзора специально для Monopoly.Online

Как российским производителям удается наращивать мощности? Чем наши полуприцепы отличаются от китайских? Мнением о текущей обстановке на рынке, а также планами по развитию поделился Алексей Бых, директор по продажам компании BONUM, одного из ключевых производителей полуприцепов в России.

Полное импортозамещение – новый вектор развития

Девять лет назад компания начала производить полуприцепы-цистерны: бензовозы, битумовозы, нефтевозы и цементовозы, затем зерновозы и спецтехнику для сельхозпродукции. Самая новая производственная линия магистральной техники — шторные, шторно-бортовые полуприцепы, бортовые открытые полуприцепы, контейнеровозы. В 2023 году мы изготовил более 2 тыс. полуприцепов. Это в два раза больше, чем годом ранее.

Мы продолжаем вкладывать все деньги в развитие, производственные помещения и оборудование чтобы быть наравне с европейскими производителями техники.

Некоторые компоненты удалось локализовать. Например, на шторном полуприцепе: боковую защиту, кронштейны крыльев, стойки переднего и заднего порталов, алюминиевую обрешётку, задние ворота. Но пока этого недостаточно для полноценного производства. Ключевые детали нам все еще недоступны: оси, тормозная система и некоторые другие. К сожалению, даже наши российские партнеры не хотят работать с тем высоким качеством, которое мы от них требуем. Договориться получается с единицами – теми, кто работал с европейцами и привык к высоким стандартам. Еще сложнее налаживать кооперацию с партнерами из Турции или Китая. Как минимум, туда тяжело переводить средства для оплаты услуг. Поэтому мы занимаемся локализацией самостоятельно: инвестируем огромные деньги в оборудование, обрабатывающий центр, квалифицированные кадры.

Фото предоставлено пресс-службой компании BONUM

Отношение к прицепам в России

После ввода санкций, многие транспортные компании начали смотреть в сторону китайских полуприцепов. Но эта техника сильно отличается от той, которой пользуются в Европе, России и странах СНГ. У полуприцепов из Поднебесной другая конструкция: они ближе американскому рынку. Там их используют скорее, как тару, не как те полуприцепы, которые мы привыкли видеть на наших дорогах. Для российского рынка полуприцеп — основное средство и крайне важно, чтобы он был надежен, не ломался и служил долгие годы. У нас в стране ценится техника, которая сохраняет высокую остаточную стоимость на вторичном рынке. Поэтому китайские полуприцепы, как нам кажется не подходят для российского рынка.

Движение в сторону технологического лидерства

Отечественные компании пока не достигли технологического лидерства. Мы долгое время работали с европейцами и не развивали свой рынок компонентов. Сейчас некоторые отечественные производители, как и мы, нацелены на развитие, постоянно совершенствуют технологии и процессы. У нас есть ряд наших конкурентов и партнеров, которые качественно замещают, локализовывают компоненты, занимаются роботизацией и проходят этот сложнейший путь, в том числе технологический. Но таких предприятий в России мало, это действительно трудно.

Производство BONUM

У BONUM три завода, каждый из которых в 2023 году переоборудовали, а некоторые значительно расширили. На заводе в Ростове-на-Дону запустили новый сборочный цех, модернизировали дробеструйную камеру, сейчас проводятся работы по расширению сварочного участка. На Аксайском заводе ввели в эксплуатацию малярную камеру, установили дополнительное новое оборудование в производственные цеха, обустроили территорию дополнительного складского пространства площадью 3 200 квадратных метров. Но больше всего изменений произошло на Новочеркасском заводе: к запуску подготовлен корпус для раскроя и гибки изделий для собственного производства общей площадью 4 500 м2, завершается строительство производственного корпуса размером порядка 8 000 м2 и начато строительство нового корпуса площадью 6 000 м2.

Наш завод продолжит работать над локализацией деталей для всей техники. В том числе, в партнерстве с некоторыми европейскими компаниями. Среди них есть производители, очень заинтересованные в работе с Россией.

На заводах компания BONUM производит полуприцепы различного назначения: цистерны, зерновозы, спецтехнику для сельхозпродукции. А с 2021 года – запустили производство шторных, шторно-бортовых, бортовых полуприцепов и контейнеровозов. Все они предназначены для магистрального использования.

Фото предоставлено пресс-службой компании BONUM

Компания BONUM – одни из лидеров рынка. Как по продажам, так и по качеству продукции. Например, модель шторного полуприцепа BONUM 914295-04 победила в конкурсе «Лучший коммерческий автомобиль года в России», в номинации «Лучший полуприцеп года». Четырехосный шторный полуприцеп 13,62 м объемом 91 м3 перевозит 29 тонн груза. Сдвижные механизмы позволяют быстро и удобно производить растентовку полуприцепа. Это упрощает и ускоряет процесс загрузки и разгрузки груза с любой стороны.

В 2023 году BONUM начала выпуск шторных и шторно-бортовых полуприцепов увеличенной длины — 16,52 м, объем кузова — 111 м3. Эта модель предназначена для перевозок легких объемных и неразделимых длинномерных грузов.

Фото предоставлено пресс-службой компании BONUM

Прогнозы на 2024 год

В 2023 году рынок вырос более, чем на 30% по сравнению с 2022 годом. Но в 2024 году из-за роста ключевой ставки мы увидим небольшое снижение спроса.

В Россию, как и прежде, заходят иностранные производители полуприцепов: немецкие, польские, турецкие и другие. У них есть доступ к высококачественным европейским компонентам. Российские производители полуприцепов тратят много сил, чтобы найти и привезти какой-то винтик, который не производится у нас в стране. Мы проходим очень сложный путь, в то время как у иностранных производителей полуприцепной техники простой и открытый доступ ко всем качественным компонентам. С ними нам приходится конкурировать в неравных условиях. Но мы надеемся, что государство поддержит отечественные компании и введет заградительные пошлины для иностранцев.

Если ключевая ставка не снизится, то рынок полуприцепов может незначительно сократиться. Если ставка начнет снижаться, рынок может остаться на уровне 2023 года. Производители вероятно воспримут такой сценарий позитивно.

Серийное производство БАЗ-S36A11 начнется в 2024 году. Выпускать тягачи будут на бывшем заводе Toyota. В год планируется собирать 2000 экземпляров.

Создание грузовика

Новый грузовик разработали в инжиниринговом центре Обуховского завода за 1,5 года. В основу машины лег опыт Брянского автозавода (БАЗ). Он, как и Обуховский, входит в холдинг «Алмаз-Антей». БАЗ выпускал грузовики для нужд армии, колесные шасси и тягачи для военной техники. Всего на предприятии разработали более 100 моделей техники, произвели около 25 тысяч машин. Создатели грузовика взяли наработки военного автопрома и довели до потребностей гражданского рынка. Например, уменьшили и облегчили мосты, чтобы машины смогли ездить по дорогам общего пользования.

Импортонезависимый

У машины высокая грузоподъемность и проходимость: при собственной массе в 13 тонн суммарно тягач способен вывезти 36 тонн груза. Новый грузовик практически полностью независим от импортных деталей. Большинство комплектующих в нем от российских производителей. БАЗ оснащен дизельным двигателем производства Ярославского автозавода — объемом 11 литров и мощностью 422 лошадиных сил (310 кВт). Такие, например, установлены в «Уралах» и «Мазах». Еще одна разработка Ярославского моторного завода — девятиступенчатая коробка передач и пневматическое сцепление с гидроусилителем, раздаточная коробка — продукция завода механических трансмиссий ЗМТ. При создании рулевого управления за основу взяли брянские разработки.

Кабину машины полностью разработали российские специалисты. У нее три модификации. Первая — со спальным местом высотой 3,5 метра. В ней водитель сможет встать в полный рост и переодеться. Второй вариант — 2,7 метра и без спального места. И третий — кабина перед двигателем. Для водителей предусмотрена система климат-контроля ООО «Завод кондиционеров Август» и автономный отопитель салона, а также панель приборов с цифровым дисплеем и системами телеметрии.

Грузовик-конструктор

При необходимости, по словам создателей, тягач можно будет укомплектовать импортными агрегатами. Например, установить зарубежную коробку передач и двигатель, оснастить более вместительным топливным баком — от 500 до 900 литров.

БАЗ — нишевый продукт. Он рассчитан на эксплуатацию в труднодоступных местах, где нет дорог и довольно холодно.

Почему газомоторное топливо не популярно?

По официальной статистике количество газомоторных машин в России не дотягивает и до 300 000 штук. Чтобы эта цифра выросла, нужно:

1. производить отечественный транспорт на метане;
2. переоборудовать существующий автопарк.

Пока серьезных результатов нет. За 9 месяцев 2023 года заводы выпустили всего 10 000 авто с газовым двигателем. Это 2% от общего числа машин, которые собрали на конвейере.

В свою очередь, владельцы автотранспорта не спешат устанавливать ГБО. Причина в том, что многие люди не хотят менять конструкцию своего автомобиля. Например, руководители автопарков понимают, что на газовом топливе можно сэкономить. Но есть несколько страхов: вдруг ресурс ходимости у тягачей упадет или будут проблемы при обслуживании?

Что придумывают власти?

Новые идеи по газификации транспорта у власти и общественников возникают ежегодно. Метан в массы хотят запустить даже через рекламу на ТВ.

Грузоперевозчиков же заманивают скидками и специальными предложениями. Например, для владельцев газомоторного транспорта Госсовет предлагает давать 50% скидку на «Платон» или отменить оплату проезда по платным трассам.

Пока это только идеи. Но уже можно сказать, что грузоперевозчики, с которыми нам удалось пообщаться, не сильно вдохновились инициативами властей.

Старший логист крупной транспортной компании из Москвы:

«В нашем автопарке нет грузовиков с газовыми или газодизельными двигателями. Переводить тягачи на метан не планируем. В текущих условиях весьма сомнительно, что руководство нашей транспортной компании заинтересуют такие инициативы, как скидки на «Платон» или бесплатный проезд по платным трассам».

Почему скидки не привлекают грузоперевозчиков?

Еще в 2019 году Российское газовое общество (РГО) выступило с идеей сделать проезд по платным трассам бесплатным для владельцев 12-тонных грузовиков на метане. В Госдуму даже ушел законопроект, но инициативу так и не приняли. Маловероятно, что грузоперевозчиков привлекут подобные предложения настолько, что они кинутся переоборудовать тягачи.

Смирнов Андрей Геннадьевич, владелец ООО «Балтийские транспортные линии»:

«Мы сознательно отказываемся от перевода тягачей на КПГ. Во-первых, наши водители не ходят работать на газовых грузовиках, а найти желающих затруднительно. Во-вторых, у нас есть вопросы по обслуживанию переоборудованной техники. Как мы понимаем, пока есть гарантия, проблем с ремонтом нет. А что будет дальше? Качественных запчастей не хватает. Пока едут комплектующие, грузовики будут простаивать. В-третьих, есть сложности с заправочной инфраструктурой. В Центральной России сети АГНКС растут, а на периферии их не хватает».

А что касается скидок на «Платон» — это могло бы заинтересовать крупные автопарки. Почему бы не сэкономить на обязательных расходах? Уже есть информация, что в 2024 году тариф вырастет до 2,99 рубля за километр. А в проекте госбюджета объем платежей в системе «Платон» поднимется до 54,6 млрд рублей (на 30% больше, чем в 2023 году).

Только непонятно, как собираются внедрять эти скидки. Оплата «Платона» — компенсация за износ дорожного покрытия, а переход на метан снижает экологический вред окружающей среде.

Можно ли сэкономить при переходе на КПГ?

Если в среднем фура проходит 10 000 км в месяц, то за год набегает около 100 000 км. Таким образом, владелец заплатит «Платону» 284 000 рублей за 2023 год и около 299 000 рублей в 2024 году. В таком случае 50% скидка не будет уже лишней для газомоторных вариантов. Но не все так просто.

На конец года стоимость нового седельного тягача КАМАЗ 5490-80802-5Р NEO 2 около 10,5 млн рублей. Столько же будут стоить китайские Dayun CGC4253 или HOWO MAX. Подержанная Scania G 2019 года выпуска замечена на досках объявлений с ценой от 7,1 млн рублей. За новый Sitrak C7H продавцы и вовсе просят 12,5 млн рублей.

Примерно 500 000 рублей стоит установка ГБО на подержанный дизельный тягач. Часть затрат может компенсировать субсидия, а экономия на топливе составит примерно 30-40%. Из этих денег 10% уйдет на обслуживание ГБО.

Подсчитаем, какие обязательные траты ждут владельца КАМАЗа, который условно едет с грузом из Зеленограда в Шушары (660 км по бесплатным дорогам) при стоимости КПГ 21,5 рублей за кубометр, а ДТ — 64,26 рублей за литр.

За путь 660 км дизельный КАМАЗ сожжет 211 литров ДТ (13 500 рублей) при расходе 32 литра на 100 км. Газовый тягач с баллонами по 196 кубометров потратит в этом рейсе 258 кубометров метана (5500 рублей). Газодизельный КАМАЗ нужно заправить на 9000 рублей (при расходе 18 литров ДТ и 11 кубометров газа на 100 км).

Дополнительные затраты — оплата по системе «Платон» — 1874,4 рубля за 660 км. Если инициативы власти пройдут, грузоперевозчик сэкономит почти 1000 рублей на этом рейсе.

Разные ведомства и организации продвигают идею газификации транспорта. При этом никто не прислушивается к мнению грузоперевозчиков и не изучает внутренние проблемы отрасли. С таким подходом резко увеличить количество газомоторной техники не получится. Какие бы скидки власти ни предлагали, они будут интересны только крупным автопаркам.

Компания – один из крупнейших китайских производителей. Она занимает четвертое место среди автомобильных корпораций Китая. И первое по производству коммерческого транспорта.

Foton Auman EST

Седельный тягач оснащен двигателем Cummins объемом 11,8 литров мощностью до 470 лошадиных сил, 12-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF TraXon. У машины два топливных бака общим объёмом 840 литров. Полная масса тягача – 18 т. Рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой до 45 т.

Передняя подвеска автомобиля – рессорная, задняя – на четырех пневмоподушках. Это улучшает эксплуатацию автомобиля. Угол наклона фар можно регулировать из машины. Подробнее об этих и других характеристиках тягача в нашем разборе:

Кабина оснащена 4-х точечной пневматической подвеской. Кресло водителя с подогревом и регулируемым поясничным подпором. Сзади расположено спальное место. Внутренняя высота кабины – 193 см.

Foton Auman Galaxy

В 2022 году этот грузовик признали лучшим в Китае. Эксперты отмечают не только технологичность этой машины, но и оригинальный дизайн кабины. Грузовик оснащен 6-цилиндровым двигателем мощностью 580 лошадиных сил и соответствует стандартам Евро 5/ Евро 6, а также 12-ступенчатой автоматизированной коробкой передач.Машина построена на рамной конструкции с габаритами 90х85х28,6 сантиметров. Её компоненты созданы из стали повышенной прочности, устойчивой к процессам коррозии.

У машины просторная и комфортная кабина. Она смонтирована на пневмоподушке и четырехточечной подвеске. Водительское сиденье оснащено механизмами регулировки и подогревом. Также в базе предлагается электропривод стеклоподъемников, люка в крыше и внешних зеркал, акустическая система, центральный замок, кондиционер, пневмосигнал, монохромный монитор и радио. Опционально предусмотрена установка холодильника и воздушного отопителя. В кабине установлено широкое и комфортное спальное место размером 1010 мм.

Как создавали и тестировали беспилотные грузовики

О разработке беспилотного транспорта в России заговорили еще в 2015 году. Тягач нового поколения создали на базе КАМАЗа. Его полигонные испытания успешно завершились. Уже летом 2020 года Минтранс России сообщил о готовящемся запуске автомобильных беспилотников, которые будут ездить без водителя.

Минтранс России не первый год уверенно заявляет, что грузовики-беспилотники постепенно заменят традиционный транспорт. Вероятно, техническая база для этого уже подготовлена.

Пока проходят тестовые заезды, нужно до конца проработать правовые аспекты. Существует слишком много юридических препятствий, например, неясно, как будут разрешаться спорные ситуации при ДТП с беспилотником, как урегулируют момент со страховыми выплатами.

Первый коммерческий рейс беспилотника прошел в июне 2023 года по трассе М-11 «Нева». Магистральный тягач «КАМАЗ-5490» с третьим уровнем автономности благополучно довез груз из Санкт-Петербурга в Москву. Ситуацию контролировал человек, который мог в любой момент взять управление на себя.

К середине осени 2023 года стало известно, что автономный транспорт уже прошел более 320 тыс. километров и перевез около 7 тыс. тонн. Движение идет в рамках экспериментального правового режима. В октябре высокотехнологичный тягач тестировали в экстремальных условиях — в ливень с порывами ветра до 16 м/с.

Разработчики готовят рывок: запуск 30 машин в ближайшее время. Кроме того, основная задача — вывести транспорт на пятый уровень автономности. Это значит, что большегрузы будут ездить без инженера-испытателя в кабине. Эксперименты планируют начать в 2025-2026 годах. Такие сроки установлены под влиянием обстоятельств.

Пока перспективную трассу М-11 полностью загрузить автономным транспортом без водителя не получится. Северный обход Твери еще не достроен, сдан только первый участок. Когда высокотехнологичные тягачи освоят М-11, дальше они поедут по России в южном или восточном направлениях.

Сколько стоит беспилотник построить

Стоимость грузовиков-беспилотников ожидаемо будет выше, чем у обычных тягачей. Например, в 2021 году КАМАЗ подсчитал, что цена тестового автомобиля с системой уровня автономности 3+ достигнет 14,5 млн рублей. Более 19 млн рублей будет стоить еще одна модель беспилотника КАМАЗ четвертого уровня автономности с двигателем на СПГ, которую разработают к 2025 году.

Такие цены на высокотехнологичный тягач не останавливают потенциальных покупателей. Известно, что в 2024 году ряд российских компаний захотят принять в свои автопарки почти 190 грузовиков с автопилотом. Хотя организации заинтересованы новинкой, но конкретных заказов еще нет.

Как планируют развивать беспилотные перевозки

В России действует проект «Беспилотные логистические коридоры». Это основная программа, по которой будут развиваться перевозки на базе беспилотных грузовиков. Ведут проект разработчики, крупнейшие грузоперевозчики, операторы автодорог, профильные министерства.

Цели «Беспилотных логистических коридоров»:

• провести цифровую трансформацию логистики;
• снизить стоимость перевозок;
• сформировать эффективные транспортные коридоры;
• решить проблему с нехваткой водителей большегрузов.

Чтобы реализовать цели проекта «Беспилотные логистические коридоры», нужно как минимум обеспечить высокоскоростной интернет на всех трассах. Таких дорог в России пока нет, хотя исполнители настроены оптимистично.

Внедрение беспилотного транспорта интересно для крупных перевозчиков, которые выполняют рейсы в европейской части России. Самое перспективное направление — Москва-Санкт-Петербург. С подключением других маршрутов могут быть проблемы, ведь многое зависит от качества дорог и развития инфраструктуры.

Не последнюю роль играет и погодный фактор. Сейчас основные федеральные трассы практически остановились из-за снежных коллапсов. Если водитель в такой ситуации сможет сориентироваться, что будет с беспилотником? Также при движении транспорта из северных регионов России в южные происходят ощутимые температурные перепады. Как это отразиться на электронике — вопрос.

По итогам 2023 года только четыре автомобильные дороги федерального значения имеют допуск на движение автономного транспорта:

• 70 км на МТК «Приморье-1»;
• 70 км на М-3 «Украина»;
• 334 км на М-4 «Дон»;
• 378 км на М-11 «Нева».

В рамках проекта «Беспилотные логистические коридоры» государство планирует адаптировать под движение беспилотников почти 20 тыс. километров федеральных трасс: М-1 «Беларусь», ЦКАД, М-12 «Восток», полностью М-4 «Дон» и М-11 «Нева», частично МТМ «Европа — Западный Китай».

Внедрение беспилотных грузовиков в коммерческое использование — еще один шаг в области цифровой трансформации логистики. Стимулом для этого станет новый национальный проект «Развитие беспилотных средств транспорта», который запустят в 2024 году.

Если автономный транспорт будет стремительно развиваться, что будет с кадрами? Теоретически грузовики-беспилотники заменят водителей. Так владельцы транспортных компаний смогут решить проблему с дефицитом кадров в логистической отрасли. Но насколько быстро произойдет трансформация?

Чтобы исключить непосредственное участие человека в перевозке груза, весь процесс должен быть полностью автоматизирован — от погрузки до разгрузки. Еще машину в пути нужно мыть, заправлять, обслуживать.

Зачем грузоперевозчикам нужны беспилотники

Минтранс России рассчитал, что беспилотные грузовики помогут снизить издержки транспортных компаний по нескольким пунктам:

• уменьшится срок доставки груза — технике, в отличие от водителя, отдыхать не нужно;
• сэкономить на топливе можно около 1 л на 100 км — грузовик движется плавно, без рывков и ускорений;
• снизятся затраты на обслуживание автопарка на несколько процентов.

По расчетам Минтранса России коммерческая скорость доставки груза в течение суток вырастет на 25% до 75 км/ч, а себестоимость перевозки упадет на 10%.

Не будем забывать о безопасности и сохранности груза. Ни для кого не секрет, что на некоторых участках трасс действует криминальный элемент. Как будут действовать диспетчеры, логисты и грузовладельцы, если на беспилотник нападут в дороге? Если GPS-сигнал будет потерян, кто на это будет реагировать в регионе?

После внедрения автономного транспорта количество погибших в ДТП снизится на 8% к 2030 году. Произойдет это, если человеческий фактор не будет влиять на дорожную ситуацию. Все же отчетливого представления, как грузовик-беспилотник поведет себя на трассе при ДТП, пока нет.

В ближайшие годы ожидать массового внедрения беспилотных грузовиков не стоит. Пока это нишевый продукт, в котором заинтересованы прежде всего ритейлеры, крупные транспортные и государственные компании. При высокой стоимости высокотехнологичного тягача его окупаемость растянется на годы.

Риски здесь также присутствуют. Не исключено, что стоимость перевозки может вырасти, как и зарплата специалистов-техников, которые будут управлять машиной и обслуживать ее. Также реализацию масштабного проекта тормозит отсутствие дорожной инфраструктуры и автосервисов для беспилотного транспорта.