Допустимые габариты транспортного средства

По правилам перевозок техника не должна превышать следующие нормы:

Если хотя бы один из перечисленных показателей больше, то транспорт считается крупногабаритным. Прежде чем отправиться в рейс на такой технике, водителю фуры необходимо получить специальное разрешение.

Какой штраф за негабарит

Превышение допустимых габаритов может быть зафиксировано двумя способами: инспектором либо с помощью автоматизированных весогабаритных комплексов (АПВГК).

При этом не имеет значения, какой показатель превысили: штраф за негабарит выписывают по высоте, и по ширине, и по высоте. А размер штрафных санкций зависит от «масштаба» нарушения:

С марта 2023 года контроль движения большегрузов смягчили и отменили штраф за превышение габаритов до 10 см. Но такая мера актуальна только для случаев, зафиксированных АПВГК. Штрафы, выписанные инспекторами, сохраняют силу.

Оспаривание штрафов за негабарит фуры

По статистике юристов Monopoly.Online наказание отменяют только в 30% случаев. Но это не значит, что защищать свои права не нужно. Если вы не согласны с постановлением и уверены в своей невиновности, можете смело направлять обращение.

Обратите внимание: с 1 января 2023 года оформление штрафов за негабарит автомобиля передается от ГИБДД к Ространснадзору. Теперь ведомство отвечает за штрафы, оформленные как инспекторами, так и автоматическими камерами.

Оспорить постановление можно в течение 10 дней со дня его получения, направив заявление в:

• управление Ространснадзора
• суд

Существует мнение, что если подавать жалобу сразу в судебную инстанцию, дело будет рассмотрено в вашу пользу. На практике таких гарантий никто не дает, а вот рассматривать ваше заявление суд будет явно дольше.

Как составить жалобу

В жалобе нужно четко сформулировать, по каким пунктам вы не согласны и привести подтверждение своей позиции.

Например, собственник освобождается от ответственности, если в момент нарушения автомобилем пользовался арендатор. Для подтверждения нужно будет приложить копию договора аренды, товаросопроводительных документов (ТН, ТРН, заявка) и др. В таком случае штраф за негабарит будет предъявлен водителю.

Довольно часто причиной оспаривания штрафа за негабарит грузового автомобиля становится ошибка АПВГК. Тогда помимо документов перевозки желательно приложить данные Ространснадзора о неисправности автоматической рамки, запись с регистратора.

Если при составлении жалобы у вас возникли трудности, лучше не терять времени и сразу обратиться к юристам. Специалисты помогут обосновать свою позицию, грамотно оформить заявление и подать ее по нужному адресу.

Советы юристов Monopoly.Online

Если вы столкнулись с ситуацией перевозки негабарита, важно защитить свои права. Прислушайтесь к следующим советам юристов Monopoly.Online.

• При фиксации нарушения инспектором обязательно требуйте составления протокола. В этом документе вы сможете перечислить все документы, которые предъявили во время осмотра, и написать необходимые пояснения.
• Оплата штрафа сама по себе не является признанием вины и на ход рассмотрения жалобы никак не влияет. Поэтому, чтобы подстраховаться, сначала уплатите штраф со скидкой в 50%, а затем подавайте жалобу. Если штраф отменят, сумму можно будет вернуть.
• Лучше заранее проверять информацию о неисправности автоматических рамок по маршруту вашего рейса. Например, так мы узнали о выходе из строя АПВГК в Курганской области.

Какими бывают запреты на проезд грузовиков?

По всей стране, в каждом регионе водители большегрузов видят запрещающие знаки под номером 3.4. Они бывают постоянными и временными. Такую инициативу проявляют муниципальные или региональные власти.

Движение грузовиков ограничивают из-за особенностей дорожного покрытия, специфики местности или интенсивности автомобильного потока. Например, часто в центральную или историческую часть города въезд грузовиков закрыт. Движение под знак приносит штраф 500 рублей.

Некоторые участки региональных трасс весной закрывают для проезда грузовых автомобилей. Цель — просушка асфальтового покрытия и поддержание его в хорошем состоянии. Хотя такие меры ФАС признал лишними еще в 2019 году, практика продолжается. Еще власти могут ограничивать и даже полностью закрывать движение на некоторых участках дорогах. Так было на трассах Прикамья в конце ноября 2023 года из-за снегопадов.

Запрет на передвижение грузовых автомобилей в крупных городах вводили постепенно. 2012 год — Санкт-Петербург, 2013 год — Москва и Казань, дальше — Красноярск, Краснодар и другие.

К концу лета 2023 года нововведениями для водителей большегрузов, например, отметилась Кострома. Здесь запрет на въезд фур ввели на постоянной основе. Дальнобойщики могут проезжать только по выделенному транзитному пути. При этом в часы-пик запрещено движение в обход.

Маршруты транспортных средств из нашего автопарка проходят между Москвой и Санкт-Петербургом. С движением по Питеру вопросов нет. А вот с определенными проблемами при въезде в столицу наши водители сталкиваются. Повсюду установлены камеры, в случае чего — легко можно получить штраф. Поэтому мы не рискуем и оформляем пропуска заранее. Одно время разрешения на въезд в Москву нам не давали. В итоге мы потеряли всех клиентов, которые оформляли доставку в центр города. Туда проехать нельзя было.

Стой, Саратов!

Список городов, где запрещено движение фур, пополнил Саратов. К счастью для грузоперевозчиков эти ограничения временные. До середины марта 2024 года большегрузы весом свыше 10 тонн не смогут проехать по городу с 6 часов утра до 10 часов вечера. Исключение сделано для пассажирских автобусов и грузового транспорта, на борту которого продукты, животные, лекарства, ГСМ, семена, удобрения, почта и посылки.

Временные запреты на въезд фур в Саратов связаны с погодными условиями. Коммунальной технике нужно очистить город от снега. Такие меры власти принимают ежегодно.

Заметим, что ограничивают передвижение дальнобойщиков только дорожные знаки 3.4. Фото- и видеофиксация нарушений, видимо, не происходит. Таким образом, запреты на въезд грузовиков в Саратов, скорее всего, формальны.

Пока говорят, но скоро сделают

Трасса М-4 «Дон» известна своим напряженным трафиком. Разгрузить окрестности Ростова-на-Дону хотят давно: по некоторым данным — с 2000 года. Но пока решений нет.

Последние предложения ограничить движение грузовиков поступали еще в 2020 году. Тогда инициаторы планировали «отдать» водителям большегрузов часть городских улиц и несколько проектируемых дорог. По идее центр Ростова должен был вообще освободиться от фур, по аналогии с Москвой. Так будет снят перегруз транспортной сети. Инициаторы уже в 2020 году признавали, что для логистических компаний такая организация движения создаст проблемы.

В начале 2023 года власти Ростова-на-Дону сообщили, «грузовому каркасу» быть. Запрет на проезд большегрузов планировали ввести поэтапно:

1. создать схему движения грузовиков по городу;
2. установить пункты весового контроля, камеры фото- и видеофиксации;
3. сформировать «грузовой каркас» непосредственно.

Чиновники не собирались вводить категоричный запрет на въезд фур в город. Предусмотрен вариант с получением спецпропусков, например, для движения к предприятиям или строительным объектам.

В теории план властей был направлен на частичное освобождение улиц Ростова-на-Дону от грузового транспорта. Нарушителей ловили бы камерами уже в конце 2023 года.

Пока можно сказать, что водители большегрузов могут спокойно ездить по Ростову до середины лета 2024 года. К этому времени администрация города, минтранспорт региона и ГИБДД должны разобраться, в какие часы есть проблема с пробками. В итоге ведомства разработают предложения по ограничению движения фур в час-пик.

Интересна проблема со стоянкой для грузового транспорта на окраинах Ростова-на-Дону. Пока организованных мест власти не предусмотрели и не создали.

Мнение грузоперевозчиков

Эксперты логистической отрасли считают, что запретить въезд грузового транспорта в города можно не везде и не всегда. В регионах зачастую нет объездных дорог, а магистрали через населенные пункты перегружены. Бывают исключения из правил, например, Тверь или Воронеж. Но в остальных случаях грузоперевозчики вынуждены перестраивать маршруты, а грузоотправители — переходить на малотоннажный транспорт.

Запрет на движение грузовиков не решает никаких проблем, только создает препятствия для транспортных компаний и заказчиков, для логистики в целом. Если везде будут вводить ограничения на въезд фур, устанавливать камеры фиксации и штрафовать водителей — эти меры приведут только к удорожанию перевозок. При этом главные цели таких запретов — разгрузка транспортных магистралей и повышение безопасности движения — достигнуты не будут.

В целом, эксперты отрасли считают, что «грузовой каркас», который создают в крупных городах, может снизить экологический вред и улучшить пропускную способность улиц. Но все это в ущерб интересам грузоперевозчиков. Водители вынуждены отслеживать маршруты, а транспортные компании — заказывать пропуск на проезд. В противном случае — любое неверное движение рулем, фура заезжает на «закрытую» улицу и получает штраф.

Можно заметить, что транзит грузового транспорта и его движение по городским магистралям запрещают повсеместно. В будущем количество ограничений, скорее всего, вырастет. Если проекты по запрету движения большегрузов пойдут дальше в регионы, грузоперевозчики выступят негативно.

Дорожный ИИ становится незаменимым помощником в выявлении различных нарушений: от неоплаченных штрафов до превышения габаритов и проезда без специальных разрешений. Искусственный интеллект в дорожном движении способен эффективно идентифицировать нарушителей даже при попытках скрыть или замаскировать номерные знаки.

Новая система мониторинга

Внедрение ИИ в управлении дорожным движением происходит через модернизацию системы СМТП (автоматизированная система мониторинга транспортного потока). Искусственный интеллект на дороге будет работать совместно с автоматическими весогабаритными рамками (АПВГК), существенно повышая эффективность контроля.

Искусственный интеллект на дороге: возможности системы

ИИ в дорожном движении обладает впечатляющим набором функций:

• Распознавание транспортных средств даже при затрудненной видимости номеров.
• Отслеживание маршрутов нарушителей через сеть камер.
• Проверка штрафов от различных ведомств.
• Обмен данными с ГИС ЭПД.
• Контроль международных перевозчиков.

Особенности внедрения ИИ на дорогах

Проект искусственного интеллекта на дороге реализуется поэтапно до мая 2025 года. Тестирование системы начнется в нескольких федеральных округах: Центральном, Приволжском, Уральском и Северо-Кавказском. Параллельно похожая система уже работает на территории Сириус, где умные камеры не только фиксируют нарушения, но и предупреждают о них в режиме реального времени.

У использования искусственного интеллекта на дороге есть ряд преимуществ. К ним относятся:

• круглосуточная работа без усталости;
• минимальный процент ошибок;
• высокая скорость обработки данных;
• способность одновременно отслеживать ряд параметров.

Еще один плюс использования ИИ на дорогах — объективность в принятии решений.

Перспективы развития

Внедрение ИИ в управление дорожным движением может привести к значительным изменениям в законодательстве и модернизации систем видеонаблюдения по всей стране. Это позволит создать безопасную и контролируемую среду на дорогах, снизить количество нарушений и повысить эффективность грузоперевозок.
Внедрение искусственного интеллекта в систему дорожного контроля — важный шаг в развитии транспортной инфраструктуры России. Это не только повышает безопасность на дорогах, но и способствует более эффективному использованию дорожной сети, сохранению дорожного покрытия и снижению количества нарушений.

Новый законопроект о порядке доступа к грузоперевозкам пока не принят, но дальнобойщики уже горячо обсуждают эту инициативу. Ранее шла речь о том, что ожидать введение закона о реестре грузоперевозчиков стоит с марта 2025.

Мы собрали самые частые вопросы по теме законопроекта о создании единого государственного реестра грузоперевозчиков и попросили ответить экспертов юридического сервиса Монополия. Что из этого получилось, читайте в нашем материале.

1. Некоторые перевозчики сравнивают модель законопроекта № 647526-8 «О порядке допуска к осуществлению перевозок грузов автомобильным транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (о реестре грузоперевозчиков) с ранее вступившим в силу законом № 478-ФЗ Федеральный закон от 27.12.2019 N 478-ФЗ (ред. от 30.01.2024) «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в части внедрения реестровой модели предоставления государственных услуг по лицензированию отдельных видов деятельности». Смущает, что законопроект о реестре грузоперевозчиков выступает как фактически закамуфлированное лицензирование, а грузоперевозки — нелицензируемый вид деятельности

Ответ:

Хоть и тот, и тот проект направлен на дополнительный контроль, все же не следует воспринимать реестр грузоперевозчиков как попытку ввести лицензирование перевозок грузов. Целью нового законопроекта является правовая защита участников грузоперевозок, повышение качества и безопасности логистики.

В свою очередь, закон № 478-ФЗ вводит многоуровневую систему контроля. Но реестр грузоперевозчиков не ограничивает свободу деятельности и доступ к перевозкам. Так, к примеру, транспортные средства, используемые для собственных нужд, регистрировать не придется.

Цель реестра грузоперевозчиков — обеспечить повышение безопасности, прозрачности и подготовить платформу для дальнейшей цифровизации рынка. Реестр грузоперевозчиков будет представлять собой базу данных, в которую вносится необходимая информация для подтверждения правоспособности перевозчика. Это позволит как грузовладельцам, так и собственникам транспорта выбирать безопасных и надежных партнеров. И в свою очередь, это также создаст условия для ухода с рынка недобросовестных участников.

2. Введение реестра грузоперевозчиков направлено на «обеление» бизнеса, но для этих целей уже было найдено другое решение — ГИС ЭПД (электронный документооборот), цель которого упрощение документооборота и усиление контроля за участниками рынка. Если уже есть один обязательный инструмент, который решает вопрос вывода бизнеса из тени, зачем нужен еще один?

Ответ:

Электронный документооборот (ЭДО) в сфере транспортной логистики применяется с 2022 года. На сегодняшний день это не обязательный формат и у перевозчиков есть выбор, какой формат им удобнее: ездить с бумажными документами или работать в цифровом виде.

ГИС ЭПД — это государственная информационная система электронных перевозочных документов. И этот сервис создан для комфортного электронного документооборота.

Таким образом, система ЭПД не является контролирующим инструментом. Эта платформа создана, в первую очередь, для помощи перевозчикам, которые уже перешли или только переходит на электронную форму документов.

3. Кто и как будет контролировать задолженность для принятия решений об исключении из реестра грузоперевозчиков? А если у предприятия будет зафиксирован долг в несколько копеек из-за бухгалтерской ошибки, как она сможет функционировать, пока ситуация с ошибкой не разрешится? Перевозчик будет вынужденно простаивать?

Ответ:

На сегодняшний день законопроект находится на рассмотрении, и пока трудно точно сказать, как будет работать этот механизм. Но в существующем проекте уже предусмотрены определенные меры для решения подобных ситуаций. В частности, предполагается время для исправления ошибок и возможность обжалования решения об исключении из реестра через суд.

Так, при обнаружении нарушений об этом уведомят в личном кабинете перевозчика. На исправление нарушений и корректировку данных будет даваться 10 рабочих дней. Если в указанный срок перевозчик этого не сделает, то по решению суда его смогут исключить из реестра.

4. Некоторые грузовладельцы опасаются роста «теневого сектора», который пополнится:

• компаниями, исключенными из реестра грузоперевозчиков по причине размытых требований к профессиональной надежности и т. д.
• небольшими компаниями с парком в 2–3 ТС, которые не потянут дополнительную бюрократическую нагрузку. Не вызовет ли оперативное внедрение единого реестра обратного эффекта обелению рынка?

Ответ:

На сегодняшний день проект находится на стадии рассмотрения, и пока трудно сказать, как будет работать этот механизм. Действительно, сейчас есть отдельные вопросы к работе реестра грузоперевозчиков, в т. ч. недостаточно четко прописаны критерии для включения и исключения из него, имеется риск избыточных требований к перевозчику.

Например, чтобы заявку в реестр грузоперевозчиков приняли, в штате перевозчика должен быть специалист ответственный за БДД. Но если объемы перевозок небольшие, то дополнительный работник (или договор на оказание услуг со специалистом) будет определенной нагрузкой для бизнеса.

Как считают юристы Монополии, законопроект нужно принимать взвешенно, чтобы все участники рынка, как крупные, так и малые чувствовали себя комфортно. Для этого законодателю сейчас нужно выйти на контакт с представителями отрасли. Только при взаимосвязи теории и практики получится действительно рабочий нормативный документ.

5. Сведения о перевозчиках и их ТС должны будут передаваться в единый реестр грузоперевозчиков в автоматическом режиме с помощью национальной цифровой транспортно-логистической платформы (ГосЛог). Однако, она еще не разработана. Как в этом случае отразить в законопроекте все нюансы еще не разработанной системы?

Ответ:

Как указано в п. 2 ст. 8 законопроекта все нюансы создания и функционирования ЕЦП «ГосЛог» должны быть отражены в отдельном Положении, которое утверждается Правительством Российской Федерации.

Также, пока нет точной даты запуска реестра. По некоторым данным, реестр грузоперевозчиков начнет свою работу не раньше начала 2026 года.

Такой срок, в частности, обозначила исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольга Федоткина, выступая на конференции «Логистика Сибири». За это время, по словам эксперта, должна быть создана и сама платформа под реестр, и сопутствующие сервисы, в которых можно осуществлять проверку судимости водителя и первых лиц транспортных компаний.

6. Многие крупные логистические компании уже разработали собственные IT-решения для сопровождения грузов. Их придется интегрировать с государственной платформой. Такая доработка программ и дополнительное обучение сотрудников потребуют финансовых вложений. Эта нагрузка может в дальнейшем отразиться на стоимости логистики. Возможно ли будет внести какие-либо льготы для таких компаний, которые уже разработали свои ПО?

Ответ: Как мы уже писали выше, пока проект не вступил в силу, трудно сказать, в какой редакции он будет принят и как будет работать этот механизм.

Как показывает практика по аналогичным процессам, государство может предусмотреть субсидирование затрат на интеграцию IT-решений. Возможно, в нормах Положения о ЕЦП «ГосЛог» могут быть прописаны переходные периоды, в течение которых компании смогут продолжать использовать свои системы, пока не завершится интеграция с единой платформой. Это позволит избежать резкого увеличения затрат и даст время на адаптацию.

Но это лишь предположения. Пока этот вопрос, как и многие другие, требует обсуждения.

Основные нарушения и штрафные санкции

Штраф за перевозку опасных грузов без необходимых разрешений является одним из самых распространенных нарушений. Перевозка опасных грузов без ДОПОГ (специального разрешения) влечет за собой следующие штрафы:

— Для водителей: 2 000–2 500 рублей.

— Для должностных лиц: 15 000–20 000 рублей.

— Для юридических лиц: 400 000–500 000 рублей.

Какой штраф за перевозку опасного груза может быть назначен при других нарушениях:

1. Отсутствие специальной маркировки:

— Водители: 1 000–1 500 рублей.

— Должностные лица: 5 000–10 000 рублей.

— Юридические лица: 150 000–250 000 рублей.

1. Нарушение правил перевозки опасных грузов:

— Водители: 1 000–1 500 рублей.

— Должностные лица: 10 000–15 000 рублей.

— Юридические лица: 200 000–300 000 рублей.

Штрафы за опасные грузы могут быть назначены Госавтоинспекцией при:

— Отсутствии специального оборудования.

— Нарушении маршрута перевозки.

— Отсутствии необходимой документации.

— Несоответствии транспортного средства требованиям.

Важно знать: перевозка опасных грузов без ДОПОГА (какой штраф грозит в этом случае, мы указали выше) может также повлечь временное задержание транспортного средства до устранения нарушения.

Штраф за опасный груз без разрешения может быть дополнен другими санкциями, если выявлены множественные нарушения.

Как избежать штрафов:

Избежать штрафов за перевозку грузов поможет соблюдение следующих мер:

1. Получить все необходимые разрешения.

2. Обеспечить правильную маркировку.

3. Соблюдать маршрут перевозки.

4. Иметь полный комплект документации.

5. Использовать специально оборудованный транспорт.

Нарушение перевозки опасного груза (штрафы за которое достаточно существенны) может привести не только к финансовым потерям, но и к серьезным последствиям для безопасности всех участников движения.

Штраф за ДОПОГ (перевозка опасных грузов) можно избежать, если заранее позаботиться о соблюдении всех требований законодательства. Рекомендуется регулярно проверять актуальность документов и соответствие транспортного средства установленным нормам.

Помните, что штрафы за нарушение правил перевозки опасных грузов установлены не только для наказания нарушителей, но и для обеспечения безопасности на дорогах. Соблюдение всех требований поможет избежать не только штрафных санкций, но и возможных аварийных ситуаций.

Огромные штрафы за весогабаритный контроль в перспективе могут спровоцировать дефицит товаров. Ведь если груз стоит 40 тысяч рублей, а минимальный штраф составляет 100 тысяч рублей — кто поедет себе в минус?

Чтобы избежать штрафов по закону о весовом контроле, большегрузы ищут пути объезда рамок или способы обмануть систему. Одни проезжают весовой контроль с закрытыми номерами. Другие — объезжают рамки по сельским дорогам.

От этого в свою очередь страдают жители тех населенных пунктов, где многотоннажные фуры полностью разбивают единственный способ сообщения между селом и городом. Но самое страшное, как рассказывают жители Оренбургской области — это везти по уничтоженным дорогам больных на «Скорой помощи».

Редакция Монополии попыталась разобраться, что происходит и какие меры необходимо предпринять, чтобы остановить это «падение домино» в вопросе закона о весогабаритном контроле транспорта в России. Перевозчики, с которыми мы связались, охотно поделились своими историями, но попросили не указывать их имена из-за опасений «попасть на карандаш».

Три рамки – три разных штрафа

«Мы загрузились в Карачаево-Черкесской республике питьевой водой и повезли ее на Москву. Был апрель месяц, распутица, местные власти накладывают ограничения на нагрузку на ось…» — начинает вспоминать перевозчик, пожелавший остаться анонимным. Весной он попал на три штрафа общей суммой больше миллиона рублей, хотя, с его слов, перегруз не вез и не возил никогда.

«Первый раз попал на штраф в Воронежской области на 350 тысяч рублей. Штрафы — просто катастрофические! Если машина идет с перегрузом, там загорается свет красным. Водитель утверждает, что ничего не загоралось, поэтому он поехал дальше.

Проехав Воронежскую область, он заехал в Тульскую область. На въезде попадает на рамку — штраф 400 тысяч рублей. Не знаю, государство одно, а штрафы почему-то разные…

И потом дальше выезжает он из Тульской области: еще рамка — еще 400 тысяч рублей!», — рассказывает наш респондент. О штрафах он узнал, только когда зашел на Госуслуги.

«Я, конечно, сразу начинаю тревогу бить, писать письмо на основании того, что эти штрафы не распространяются, если везешь продукты питания. Естественно, прикладываю документы и отправляю.

Воронеж отреагировал быстро. Я успел оплатить 50%. То есть с 350 тысяч штрафа я 175 тысяч оплатил. А Тульская область прислала намного позже — не знаю, они или Госуслуги — естественно, я не оплатил ни 50%, ни полный штраф.

Я написал юристам Монополии, они мне стали помогать. В двух словах, Воронеж отменил постановление и вернул денежные средства.

А Тульская область по сегодняшний день (16.10.2024) — ни ответа, ни привета. Дозвониться невозможно, трубку не берут. По электронке я отправил письмо — ответили, чтобы я ждал месяц. Прошло уже 2 месяца. Я все документы, дублирующие жалобы, уже отправил в Москву, а не им».

Отменить штрафы можно, но есть нюанс

Историю, в которой удалось отменить штрафы по весовому габаритному контролю, но это был еще не конец — судебные производства о взыскании суммы штрафа продолжают приходить полгода спустя — рассказал перевозчик Валерий (имя изменено):

«У нас рефрижераторный парк, мы возим продукты питания, и обычно нас не перегружают. Мы попадаем на рамки только в случае весенних и осенних ограничений нагрузки на ось на дорогах. Были случаи, этой весной попали один раз в Костромской области. А в прошлом году у нас было серьезное попадание, раз 6 или 7 нас штрафовали по 300-400 тысяч.

Мы согласно регламенту, в оговоренные сроки, подавали в суд и отменяли эти постановления. Всё получалось. Но здесь есть нюанс.

Мы подаем иск об отмене постановления в сторону МУГАДН. Мы привлекаем их как третью сторону в данном исковом заявлении о том, что постановление выдано неправомерно. Они в суд не являются, писем никаких не пишут, никак не реагируют. То есть они в этом процессе никак не участвуют.

Проходит год — и нам прилетает от судебных приставов исполнительное производство о взыскании суммы штрафа. Имея даже на руках решение суда об отмене постановления, мы получаем эти исполнительные производства. Постановления приходят из разных мест от разных приставов — не от нашего районного. И мы ездим и привозим документы о том, что данное постановление отменено в судебном порядке.

Нам задают вопросы банки: «А почему у вас там исполнительные производства?». Это всем надо по кругу объяснять, доказывать: и банкам, и налоговой, и приставам самим. Это — время, дополнительные издержки, ресурсы, деньги, в конце концов.

Машину останавливают на трассе: у тебя неоплаченный штраф. Ну что, мой водитель будет объяснять гаишнику, что компания подала судебный иск, оспаривает его? Может же попасться принципиальный [гаишник], сказать: «Пока не оплатишь, езжай на штрафстоянку».  Это тоже риски, причем огромные!

В случае с этими рамками всё прекрасно понимаю, с одной стороны. А с другой стороны, извините, мы столько квазиналогов платим за эти дороги, так приведите их в нормальное состояние, чтобы возить перегрузы.

Я плачу налоги за дороги: я плачу и Автодор, и Платон — суммы немалые, за что ты их снимаешь? Так ты еще ставишь рамку и еще снимаешь за то, что где-то пробило эту ось. Вы же понимаете, вариантов пробития оси может быть большое количество, ты можешь и не везти этот перегруз, а тебя просто неквалифицированно загрузили, неправильно распределили груз по кузову.

В нынешней ситуации надо вводить какие-то меры поддержки, чтобы человек выжил и зарабатывал, платил налоги, а не «гасить» его штрафами по 400 тысяч рублей. Что это за подход?».

Рамками весового габаритного контроля займется Генпрокуратура

Президент Национальной Ассоциации «ГРУЗАВТОТРАНС», Член Общественного совета при Ространснадзоре РФ, Владимир Васильевич Матягин поделился с редакцией информацией о том, что все обращения, исследования и поездки принесли хороший результат — к изучению вопроса подключилась Генеральная прокуратура.

«В связи с поездками по регионам было выявлено неэффективное использование федеральных и региональных средств. Мы через Госдуму обратились в Счетную палату по поводу проверки всех собственников дорог на финансирование данных пунктов и финансирования тех организаций, которые должны содержать их в надлежащем состоянии.

За 2023–2024 годы было получено в бюджет порядка 10 миллиардов, а потрачено 21 миллиард плюс по одному миллиарду в год на обслуживание. Итого за два года: 23 миллиарда. Возникает вопрос, что мы сохранили, если мы видим, что машины ездят с перегрузом, датчики все разбиты. На установку датчиков и асфальта надо тратить еще порядка 30 миллионов на каждый объект, а у нас их 300, то есть 9 миллиардов ежегодно.

Вопросов очень много. Мы поэтому обратились в Счетную палату.

На прошлой неделе (интервью состоялось 14.10.2024 — прим. ред.) в Ярославле была коллегия Ространснадзора. И основной вопрос, который обсуждался, был связан именно с созданием пунктов весогабаритного контроля, с развитием данного формата. Там выступали спикеры из Совета Федерации, Госдумы, Минтранса, Автодора и множества других компаний».

Сотрудники ГИБДД или автоматические рамки?

«Ни в коем случае нельзя возвращать сотрудников ГИБДД. Данные системы, конечно, нужны без участия человека. Их просто надо правильно эксплуатировать», — считает Владимир Васильевич Матягин.

«Собственники дорог, на которых возложена функция по их сохранности, делают видимость того, что они что-либо делают. А так всё это пущено на самотек. «Осваивают» деньги.

Есть организации, которые обслуживают данный участок дорог, не собственник, а именно коммерческие компании — с ними заключается контракт, выделяются деньги, они закупают оборудование. А, как правило, большинство этих организаций — это приближенные тех или иных чиновников на местах. Бизнес-процесс выстроен.

Система весового габаритного контроля должны быть прозрачной. Должен быть четко проработан вопрос, как проводятся проверки этих всех участков дорог, как установлены датчики, как выглядит асфальт и т. д.

Всё должно быть зафиксировано фото- и видеофиксацией. Это в реальном времени должно быть видно на сайте. Плюс участие общественных организаций в комиссиях по этим мероприятиям. Потому что доверия к чиновникам нет.

Надо вводить ответственность за безалаберное отношение к сохранности дорог. Менять законодательство, расширять полномочия тех или иных структур, ответственных за контроль дорог. Сейчас у нас получается, что никто ничего не может, но все делают бизнес».

В числе необходимых мер президент ассоциации «Грузавтотранса» назвал также установку контрольных весов в статичном режиме. Без участия человека.

Остановить падение

Есть два способа остановить падение домино. Первый, самый простой — подождать, пока закончатся кости, а в случае с грузоперевозками — разрушатся цепочки поставок товаров по всей стране. Второй способ — подставить руку и остановить падающее звено.

Проверить все пункты автоматического контроля. Привести в надлежащее состояние дорожное полотно, рамки и датчики. Дать перевозчикам возможность проходить контрольное взвешивание в режиме статики. Создать удобную и эффективную систему обжалования штрафов на месте. Не только издавать законы, но и следить за их надлежащим исполнением.

Текст: Светлана Шестакова

Но как система зарекомендовала себя на федеральных трассах?Готова ли она технически к увеличению масштабов? Какие меры предпринимаются, чтобы защитить «Платон» от хакерских атак и не допустить коллапса в случае сбоя? Что делать перевозчикам, которые столкнулись с техническими ошибками и никак не могут их обжаловать?

Эти и другие вопросы редакция «Монополии» задала напрямую пресс-службе системы «Платон». Публикуем официальный комментарий:

– Как система Платон зарекомендовала себя на федеральных дорогах? Каких результатов удалось достичь?

Система «Платон» была запущена 9 лет назад для компенсации ущерба, который грузовые автомобили массой свыше 12 тонн наносят федеральным трассам. Все собранные средства поступают в Федеральный дорожный фонд. За время работы системы в фонд было направлено более 295 миллиардов рублей, включая штрафы, взысканные Ространснадзором.

Эти средства были использованы для строительства и ремонта десятков тысяч километров дорог и сотен мостов. Среди наиболее значимых объектов, реконструированных или построенных на средства «Платона», можно выделить Борский мост в Нижнем Новгороде, Ворошиловский мост в Ростове-на-Дону, Затонский мост в Уфе и мост через Волгу в Подмосковье.

В 2023 году благодаря системе в Федеральный дорожный фонд поступило 49,046 миллиарда рублей, которые направлены на ремонт около 1100 километров автомобильных дорог в различных регионах страны.

Введение «Платона» также способствовало обелению рынка грузоперевозок и сбору достоверной статистики. На сегодняшний день большинство грузоперевозчиков зарегистрированы в системе, что позволяет улучшить контроль и планирование в отрасли.

– Чем вызвана необходимость расширения системы «Платон» на региональные дороги?

ООО «РТИТС» является оператором системы «Платон» и действует в рамках концессионного соглашения. Вопрос расширения находится в ведении Правительства РФ.

–– Готова ли система Платон технически к увеличению масштабов? Какие меры предпринимаются, чтобы защитить систему от хакерских атак и не допустить коллапса в случае сбоя?

ООО «РТИТС» располагает крупнейшей ИТ-инфраструктурой, которая на протяжении многих лет демонстрирует высокую надежность. Наша работа осуществляется круглосуточно в 10 часовых поясах, обрабатывая более полумиллиона транзакций ежедневно. Мы используем два резервируемых ЦОД (центр обработки данных – прим.ред.) уровня Tier 3 и магистральную сеть со скоростью 10 Гб/с, а также более 1500 виртуальных серверов. Это обеспечивает не только высокую производительность — обработку свыше 3,5 млн фотоматериалов в сутки — но и гарантирует сохранность личных данных пользователей, предотвращая возможные сбои в работе системы.

– Что вы можете рекомендовать перевозчикам, которые столкнулись с техническими ошибками системы и никак не могут их обжаловать?

Правительство России поручило ООО «РТИТС» выполнять функции оператора государственной системы взимания платы. Оператор не имеет права привлекать владельцев транспортных средств к административной ответственности за нарушения законодательства. Этим занимается Ространснадзор.

Для грузоперевозчиков действуют следующие правила: если перевозчик считает, что штраф был выписан неправомерно, он может обжаловать его в течение 10 дней с момента получения копии постановления. Жалобу можно подать лично, по почте или через сайт Ространснадзора. Оператор СВП «Платон» всегда готов поддержать грузоперевозчиков и совместно с Ространснадзором рассматривать спорные случаи.

Единственный контакт оператора СВП «Платон», который редакции «Монополии» удалось найти: info@rtits.ru.

Что об инициативе расширения системы думают грузоперевозчики,
читайте здесь.

Автор: Светлана Шестакова

«Платон» выписывает штрафы, фиксируя нарушения, которых не было. Суммы могут доходить до 400-500 тысяч рублей за несколько месяцев.

К тому же нет ответа на вопрос, что делать, если система опять подвергнется хакерской атаке. Под угрозой не только данные пользователей, но и бюджеты компаний-перевозчиков, которые вынуждены платить за технические ошибки.

В то же время внедрение системы «Платон» имеет положительных эффекты: дорожный фонд России пополнился на 289 млрд рублей с 2015 года, согласно официальной статистике. На эти деньги ремонтируют дороги, строят и восстанавливают мосты.

Редакция Монополии выяснила у перевозчиков, в чем основная претензия к «Платону» и какое может быть решение.

Ошибки системы

«Едет авто, идут начисления за пробег по федералкам, затем на 5-10 минут авто “теряет связь” и на удивление в этот отрезок попадает под камеру “Платона”, выписывается штраф», – рассказывает учредитель ООО «ЮрКат» Андрей Сахаров. В его автопарке фура в среднем проходит от 8 до 21 тыс. км в месяц, и несправедливые штрафы стали привычным делом.

«Суды глухи и слепы. Доводы о том, что глупо везде платить, а под камерой не платить – игнорируются. “Оплатите штраф”. Все как у всех в общем…»

На вопрос о том, как справляется с ситуацией, перевозчик признается, что отключает бортовые устройства и платит штрафы – это дешевле, чем платить и штрафы, и плату за тонны. Однако полезность системы, если бы она работала без нареканий, оценивает положительно и поддерживает её расширение на региональные дороги при условии, что их тоже начнут чинить.

«Дураков и дороги» Андрей Сахаров назвал главной болью всех перевозчиков сейчас. А упростить жизнь владельцам фур, с его слов, могло бы введение электронного путевого листа и начисление платы по нему.

О том, как «Монополия» запустила полный цикл ЭПЛ с дистанционным медосмотром и апробировала сервис в Петербурге и Самаре, чтобы в будущем масштабировать его на всю страну, рассказали здесь.

Законы пишутся, контроля за исполнением – нет

Экспертной оценкой работы системы «Платон» поделился президент ассоциации грузового автотранспорта, глава рабочей группы Общероссийского Народного Фронта по вопросам защиты прав автомобилиста Владимир Васильевич Матягин:

«Плохо оцениваю работу системы “Платон” на федеральных дорогах. Потому что получается, что у нас есть глушилки, люди уходят от оплаты, и это создает условия недобросовестной конкуренции: игнорируя наценку на систему “Платон”, можно снижать цены на свои услуги.

Законы пишутся, спускаются, но системы контроля за исполнением нет, а это создает перекосы на рынке. У нас “Платон” не работает, весогабаритные (рамки – прим. ред.) не работают, режим труда и отдыха не работает, налоговая система тоже буксует. Эти все проблемы идут оттого, что сотрудники правоохранительных органов бездействуют или, как они говорят, то полномочий не хватает, то возможностей не хватает и т.д.».

«А нахрена вы тогда нам нужны? Бюджетные деньги осваивать?»

«Я буквально вчера совещание проводил с Комитетом по дорожному хозяйству Ленинградской области по поводу некорректной работы пунктов (весогабаритного контроля – прим.ред). Дискуссия была очень интересной: “Ну вы понимаете, мы не можем это сделать, тут нужно законодательство менять, депутаты не принимают предложение”.

Я говорю: “У меня такое ощущение, что вы кастрированы, просто-напросто. Вы ничего не можете. А нахрена вы тогда нам нужны? Бюджетные деньги осваивать? У вас весенние просушки – это фикция, знаки повесили-понаставили, а машины как ездили с перегрузом, так и ездят. Собираются деньги.”

У нас много, что хотят сделать: в карман перевозчика залезть. Но опять же какого перевозчика? Того, который добросовестно оплачивает “Платон”? Будет он и за региональные (дороги – прим.ред.) добросовестно оплачивать. А другие не будут. Это же не есть правильно.

Вы сначала наведите порядок, чтобы все участники рынка оплачивали “Платон”. Когда я показываю прибор – глушилку, которая ставится в прикуриватель автомобиля, как для зарядного устройства, там штекер с антенной. Эта глушилка в магазине запчастей стоит 2 тысячи рублей. Почему вы, понимая, что это есть, над этим не работаете? Почему продавцы этих глушилок до сих пор не посажены?».

Всем помогают. Дорожникам – нет.

«Покажите хоть один законопроект, который помогает перевозчику развиваться? Честно сказать, я о таком не слышал, чтобы государство создало систему дотаций, помогло бы перевозчику. Этого нет,», – продолжает Матягин.

«Почему-то железной дороге помогают, авиационщикам помогают. Дорожникам – нет. Там денег куча, у них бюджет формируется за счёт многих факторов: за счет “Платона”, за счет транспортного налога, акцизов на топливо, дорожных штрафов. Там всё хорошо. А автомобильным перевозчикам не помогают.

Эти все факторы влияют на настроение людей. Идет вал обращений в судебные инстанции. Судебные инстанции, даже не вникая, формируют свою позицию. Когда они (перевозчики – прим.ред.) говорят: “Давайте экспертизу проведем,” – им в этом отказывают.

Это всё формирует у людей негатив, который в один прекрасный момент выльется в протесты.

“Платон” – это для автогрузоперевозчиков красная тряпка».

Профсоюзы и мораторий на штрафы

В качестве мер, которые помогли бы навести порядок Владимир Васильевич Матягин назвал создание ассоциаций, союзов, объединений и профсоюзов. Именно они, как предполагается, послужат связующим звеном в выстраивании вертикали взаимодействия между народом и властью. В частности – между Минтрансом и «людьми на земле», чьи предложения должны быть услышаны и приняты не только номинально. 

Президент ассоциации грузавтотранса также предлагает ввести мораторий на штрафы в регионах, где работает РЭБ (радиоэлектронная борьба – прим. ред.). Это должно защитить добросовестных перевозчиков от необоснованных штрафов, вызванных локальными сбоями в работе системы. 

С какими ещё вызовами столкнутся перевозчики, когда «Платон» расширят на региональные дороги, покажет время. 

Готова ли система технически к увеличению масштабов? Какие меры предпринимаются, чтобы защитить систему от хакерских атак и не допустить коллапса в случае сбоя? Что делать перевозчикам, которые столкнулись с техническими ошибками и никак не могут их обжаловать?

Эти и другие вопросы мы задали непосредственно пресс-службе системы «Платон».

Автор: Светлана Шестакова

Зачем нужен новый реестр грузоперевозчиков

Как сказано в пояснительной записке, на сегодняшний день больше половины перевозчиков работают по серым схемам. А около 80% владельцев авто вообще не уведомляли контролирующее органы о своей деятельности.

Авторы законопроекта предлагают закрыть реестром две большие проблемы — повысить прозрачность транспортных услуг (легализацию перевозчиков) и уровень безопасности на дорогах.

«Сейчас вся отрасль идет в сторону цифровизации и обеления рынка логистики. С одной стороны, реестр действительно может содействовать этому. С другой — важно, чтобы требования закона не создавали дополнительной административной и финансовой нагрузки для перевозчика», — комментирует Виктория Цапина, руководитель юридического сервиса на платформе Монополия Онлайн.

Как это будет работать

Если проект примут, то собственники грузовиков массой от 3,5 тонны должны будут подать заявление на включение в реестр. Без регистрации перевозить грузы будет запрещено. Исключение — международная логистика или перевозки для собственных нужд.

Сам единый реестр грузоперевозчиков предполагается сделать общедоступным, а вести его — на базе цифровой платформы «ГосЛог». Перевозчику для регистрации нужно будет предоставить следующие данные:

• наименование компании или ИП, ИНН, адрес местонахождения и контактные данные;
• сведения о специалисте, ответственном за безопасность дорожного движения;
• сведения об автомобиле, в т. ч. договор лизинга или аренды (если есть);
• номер полиса ОСАГО.

По желанию можно указать дополнительные сведения:

• какие грузы перевозит;
• преимущественные маршруты перевозок;
• на какую сумму застрахована перевозка;
• сайт перевозчика.

«Сейчас есть отдельные вопросы к механизму работы реестра — недостаточно четко прописаны критерии для включения и исключения из него. Например, чтобы заявку в реестр приняли, в штате перевозчика должен быть специалист ответственный за БДД. Но если объемы перевозок небольшие, то дополнительный работник (или договор на оказание услуг со специалистом) будет определенной нагрузкой для бизнеса», — рассуждает Виктория Цапина.

Мнения о законопроекте

Многие водители не ждут от этой инициативы позитивных перспектив. По их мнению, новый реестр — это дополнительная административная нагрузка на предпринимателя и дополнительное регулирование рынка государством.

Юристы настроены более оптимистично.

«Законопроект нужно принимать взвешенно, чтобы все участники рынка, как крупные, так и малые, чувствовали себя комфортно. Для этого нужен контакт законодателя и представителей отрасли. Только при взаимосвязи теории и практики получится рабочий нормативный документ», — добавляет Виктория Цапина.

Больше о пилотном законопроекте и других законах, смотрите в новом выпуске подкаста «Загрузились»:
https://dzen.ru/video/watch/66bb976d6d88ff2bde4e4fd9

Зимний сезон. Ночное время. Дорога между Ставрополем и Ростовом. По одной из полос движения следуют грузовик и две машины. Большой металлический монстр незаметно приближается к внедорожнику, светит фарами и дышит на его заднюю часть, но вместо атаки решает обойти его.

Водитель тяжелого грузовика еще не догадывается, что это решение обернется для него катастрофой. Маневр обгона происходит значительно медленнее, чем планировалось. Грузовик смещается вправо, пытаясь избежать столкновения, но не успевает вернуться на свою полосу. В следующее мгновение ночная тишина дороги разрывается звуками торможения и скрежета металла.

Водитель фуры выходит из аварии с ушибами и царапинами. А вот владелец автомобиля не так повезло — его придавило к стеклу, и он теряет сознание. Прибывшие на место происшествия сотрудники изымают грузовик как доказательство. По водителю большегруза возбуждают уголовное дело по статье 264 УК РФ.

Этот рейс лишил предпринимателя Виктора не только рабочих рук и транспорта, но и спокойного сна на год вперед. Чтобы не допустить остановки бизнеса, он решает вернуть хотя бы прицеп, не пострадавший в аварии, и арендовать другой тягач. Вопрос в том, как правильно обратиться к следователю с такой просьбой? На этот вопрос помогли ответить юристы.

Комментарий юриста Mонополии Онлайн

Мы составили обращение руководителю следственного отдела. Указали, что собственник прицепа не причастен к ДТП – за рулем был нанятый водитель. А простаивание транспорта приносит убытки непосредственно хозяину автомобиля.

Сначала прицеп отдавать не хотели. Но нам удалось убедить следователя, что предмет уже выполнил свою роль как доказательство. Эксперты тщательно осмотрели и описали его состояние, а дальнейшее удержание не имело значения для расследования. В итоге, спустя почти два месяца общения со следствием Виктору вернули прицеп.

На заметку:

Срок возвращения предметов их владельцам не определен. Поэтому вещественные доказательства могут вернуть до завершения уголовного дела, если:

• с таким обращением выступает хозяин вещи, и он может доказать свое право собственности
• все необходимые следственные действия (опознание, экспертиза и тд.) были проведены, а результаты приложены к материалам уголовного дела
• дальнейшее удержание вещи ущемляет права собственника (в т.ч. предпринимательской деятельности)
• возврат законному владельцу не повлечет за собой ущерба для доказывания.