Рынок грузоперевозок в России в 2025 году прошел через несколько этапов: от весеннего спада до активного роста ставок во второй половине года. Несмотря на общее увеличение грузооборота, отрасль столкнулась с дисбалансом спроса и предложения, ростом затрат и изменениями в законодательстве. Вместе с экспертом подводим итоги уходящего года и прогнозируем, чего ждать в 2026-м.

Динамика ставок: от спада к росту

В начале 2025 года рынок продолжил тенденцию, начавшуюся еще в 2024-м — тарифы снижались. Дно было зафиксировано в марте, когда индекс ставок достиг 1726 пунктов — на 10% ниже уровня марта 2024-го. Стоимость перевозок в среднем по России в этот период составила 63,7 руб./км.

Однако уже со второго квартала началось постепенное восстановление. К сентябрю индекс ставок вырос до 1999 пунктов — это на 8,64% выше, чем в сентябре прошлого года. Средняя стоимость перевозки достигла 73,8 руб/км. Наиболее заметный рост наблюдался на традиционно популярном направлении Москва — Санкт-Петербург. По этому маршруту ставка в сентябре составила 88,6 руб/км — на 21% выше, чем годом ранее.

К концу года рост ставок продолжился. В ноябре индекс достиг 2077 пунктов, а средняя стоимость перевозки — 76,6 руб/км.

Впрочем, о резком повышении тарифов от года к году речи не идет — по данным платформы Монополия, совокупно ставки выросли примерно на 10%.

Факторы роста ставок во второй половине года

На укрепление тарифов повлияло несколько причин. Так, сократилось количество доступной техники. Еще несколько кварталов назад мы отмечали, что лизинговые компании изымают машины у перевозчиков — эта тенденция сохраняется до сих пор. По последним данным из разных источников, сейчас изъяты от 80 до 100 тысяч единиц техники. Многие транспортные компании, особенно те, что вошли на рынок в 2022–2023 годах, не выдержали низкой рентабельности и закрылись.

Новых продаж техники тоже мало. Массово покупать машины предприниматели сейчас не планируют, поскольку доходы от перевозок не будут перекрывать себестоимость. При этом цена на технику сейчас достаточно привлекательная, и точечные покупки будут. Однако финансирование обходится в крупные суммы, и не все способны брать на себя такую нагрузку. Рынок «ужался», и это немного выровняло ситуацию со спросом и предложением. И за счет этого выросли ставки у тех перевозчиков, кто остался работать.

Продолжился рост операционных затрат. Топливо, которое составляет до 40% расходов перевозчиков, в течение года подорожало на 15–20%. Заработная плата водителей сохранилась на высоком уровне, несмотря на некоторое увеличение предложения на рынке труда.

Интересная ситуация наблюдается в декабре 2025 года. Традиционный сезон с бурным всплеском заказов так и не начался — это напрямую связано с низкой покупательской способностью, которая продолжает падать из года в год. Соответственно, ждать праздничного ажиотажа с резким скачком количества грузов не стоит ни в конце декабря, ни в январе.

Ключевая ставка и налогообложение

Важную роль в формировании стоимости тарифов играет ключевая ставка. В зависимости от того, снижают ее или повышают, изменяется и динамика цен на грузоперевозки. Если ЦБ сильно ее уронит, произойдет оживление — люди начнут покупать больше товаров, брать кредиты, также снизится порог ипотечных кредитований.

Другой фактор — изменение ставки НДС. С 1 января 2026 года она возрастет с 20% до 22%. Впрочем, директор по продажам ГК «Монополия» Евгений Ивлев, уверен: это не главный драйвер изменений на рынке.

«Мы уже проходили изменение НДС с 18% до 20% в 2019 году. На отрасли в целом это никак не отражается, тем более, что с прошлого поднятия многие грузовладельцы считают тарифы без НДС и налог добавляют сверху

А вот изменения в лимитах на упрощенную систему налогообложения коснется большего количества бизнесов. Те ИП, у которых доходы в 2025-м были от 20 до 60 миллионов, станут плательщиками НДС. То есть если у тебя больше двух машин, то ты в этот порог уже не укладываешься».

Прозрачность рынка и цифровизация

По данным исследования Kept, объем рынка крупнотоннажных перевозок в 2024 году составил 5,2 трлн руб. Ожидается, что к 2030 году он достигнет 7,9 трлн руб. При этом доля онлайн-рынка продолжает расти: в 2024 году она оценивалась в 3,6%, а к 2030 году может превысить 10%.

Цифровые экспедиторы и TMS-платформы усилили свое присутствие, предлагая не только услуги подбора перевозчиков, но и дополнительные сервисы: топливные программы, авансирование, страхование, электронный документооборот. Это способствует повышению прозрачности рынка и оптимизации логистических процессов.

Ожидается, что на рынке грузоперевозок отразится изменение в законе о транспортно-экспедиторской деятельности. Появится реестр экспедиторов, регистрация в котором будет обязательной. Также запускается национальная цифровая платформа ГосЛог, происходит переход на электронный документооборот (ЭТРН). Вот что говорит про изменения в законодательстве директор по продажам ГК «Монополия» Евгений Ивлев:

«Эти нововведения призваны обелить рынок и сделать конкуренцию более здоровой — а значит, позитивно сказаться на отрасли. Те, кто сейчас находятся в “серой” зоне, будут вынуждены либо сделать свой бизнес более прозрачным, либо уйти с рынка. А это значит меньше участников, которые способны осуществить транзакции — следовательно, можно прогнозировать рост тарифов».

При этом вряд ли тариф вырастет критически. Если экономика продолжит замедляться, будет снижаться уровень потребительской активности, а это напрямую влияет на всю логистику.

Также планируется отмена понижающего коэффициента для системы «Платон» — временной скидки, которая была введена еще в 2015 году и с того времени не менялась. Стоимость платных дорог, таким образом, вырастет примерно в 2 раза.

Возможные сценарии на 2026 год

Прогноз на 2026 год остается осторожным. Ожидается, что после зимнего сезона может произойти коррекция ставок, однако ее масштаб будет зависеть от того, сколько компаний переживет сложный период колебаний, а также от изменений в налоговом законодательстве. Планируемое повышение НДС и ужесточение условий для УСН могут привести к дополнительному росту тарифов.

Вот что говорит о вероятных сценариях на 2026-й директор по продажам ГК «Монополия» Евгений Ивлев:

«Самый пессимистичный сценарий — мы вернемся к ситуации в марте-апреле 2025 года, когда рынок опустился на дно. Это возможно, если ключевую ставку не понизят, а также если на тариф никак быстро не повлияет история с изменением налогообложения. Ну и если покупательская способность останется на текущем уровне.

Позитивный сценарий вероятен, если ключевую ставку уменьшат. Если ситуация с УСН достаточно быстро отыграет на индивидуальных предпринимателях, то многие не смогут потянуть нагрузку, и машины пополнят ряды изъятой техники. Произойдет нехватка транспортных средств на рынке, что повлечет за собой рост тарифа — вероятно, не раньше марта 2026-го.

Фантастический сценарий — если вдруг Евросоюз откроет границы и произойдет изменение логистических потоков. Плюс стабилизировавшаяся ситуация с поставками в Китай. Это позитивно скажется на грузопотоке в стране: чем больше грузов, тем выше тариф».

Расходы предпринимателей сейчас превышают доходы — поэтому такое увеличение тарифа, возможно, поможет если выйти не в плюс, то хотя бы в ноль. Однако нельзя точно утверждать, насколько именно поднимется тариф. Так, летом ставки поднялись на 40% в месяц, но неизвестно, получится ли повторить это даже в самом оптимистичном сценарии.

Важно отметить, что изменения на рынке не могут произойти стремительно, даже если ключевую ставку понизят значительно. Тут уместна аналогия с ипотеками — чтобы вернуть покупательскую способность, ключевая ставка должна упасть, затем в течение нескольких лет люди должны активно покупать квартиры, чтобы уже после этого начать покупать товары для ремонта. Поэтому возвращение к более здоровой ситуации на рынке займет время — скорее всего, несколько лет.

В целом, рынок грузоперевозок в 2025 году показал способность адаптироваться к сложным условиям. Компании, которые смогли оптимизировать затраты, внедрить цифровые решения и выстроить устойчивые логистические цепочки, имеют хорошие шансы укрепить свои позиции в 2026 году.

Рост рынка после весеннего спада

За последние несколько месяцев мы видим восходящую динамику тарифов. Дно рынка было в марте, после этого периода он начал постепенно оживать — это наглядно заметно на графике ниже. Стоимость перевозки в абсолютном значении в среднем по России в этом сентябре — 73,8 руб. Это на 3 рубля больше, чем в августе и на 10,2 рублей больше, чем в марте.

Отдельно отметим повышение ставки по самому популярному направлению (Москва — Санкт-Петербург) в августе этого года (с 77,3 до 83,5 руб). В сентябре тенденция роста сохраняется: ставка по этому направлению составила 88,6 руб.

Также заметен рост по отношению с прошлым годом: индекс ставок вырос на 8,64% по сравнению с сентябрем 2024-го.

Такой рост индекса ставок в этом сентябре едва ли можно связать только с сезонными изменениями. Как говорит директор по продажам ГК «Монополия» Евгений Ивлев, тенденция скорее связана с тем, что начинает устанавливаться баланс между спросом и предложением:

Серьезных холодов еще нет, дороги не замело, а рынок уже испытывает дефицит машин. Скорее всего, с наступлением сезона нехватка ТС только усилится — особенно, если погода этой зимой будет плохой. Метеорологи говорят о том, что зимняя погода будет нестабильной — плюсовые температуры будут сменяться отрицательными значениями. А это значит, много мокрого снега, большая влажность и сложности на дорогах. Посмотрим, насколько сбудутся их прогнозы, но к трудностям стоит готовиться уже сейчас.

Помимо нехватки машин, стоит ожидать дефицит рефрижераторов. По словам Евгения Ивлева, рынок перестал закупать технику в прежних объемах — у перевозчиков просто не хватает денег. К тому же, подорожал ремонт, и многие просто-напросто на нем экономят. По данным Монополии, в этом сентябре ставка на перевозки с рефрижератором уже превышает цифры прошлого сентября: 76,8 руб в 2025 году по сравнению с 72,3 руб в 2024-м.

Топливо: рост цен, рост тарифов

Другой фактор, который, вероятно, отразится на росте тарифа — увеличение стоимости топлива. Директор по продажам ГК «Монополия» Евгений Ивлев уточняет, что уже сейчас для транспортных компаний она увеличилась примерно на 15 рублей — а это 20% стоимости. Не стоит забывать, что топливо составляет треть всех расходов компании — значит, эти цифры придется закладывать в цену перевозки, чтобы отбить затраты.

По данным Монополии, в сентябре этого года цена на дизельное топливо составляет 70,6 руб по Москве и Московской области. По сравнению с прошлым годом стоимость выросла на 4,28%. Самая высокая стоимость топлива в сентябре — в Иркутской области (75,9 руб) и Приморском крае (75,3 руб). Там тоже заметен рост по сравнению с сентябрем 2024-го — на 6,75% и 4,87% соответственно.

Низкий сезон впереди: что от него ждать

Сезон рано или поздно закончится — что ждать после? На этот вопрос трудно ответить прямо сейчас — все-таки ситуация будет сильно зависеть от того, как пройдет сам сезон. Рынок ожидает бурный рост тарифов — к стоимости точно прибавится еще 20-25%.

После этого неизбежно произойдет спад, но насколько сильным он будет, пока непонятно. Все зависит от того, сколько компаний переживут сезон и не обанкротятся, а также каким будет баланс спроса и предложения в начале 2026 года. Вот что говорит об этом директор по продажам ГК Монополии Евгений Ивлев:

Помочь с прогнозами может Индекс тарифов Монополии. Это инструмент, который анализирует тарифы по определенным направлениям за конкретный период и строит прогнозы на основе больших данных, как цена будет двигаться дальше. С помощью этой информации грузовладельцы и перевозчики могут устанавливать оптимальную цену перевозки или ориентироваться на актуальные тарифы при поиске заказов.

Изменения в налоговом законодательстве: как повлияет на тарифы

На 2026 год государство запланировало много изменений. Так, планируется снизить с 10 до 60 млн руб. предельный размер дохода для УСН, при превышении которого придется платить НДС. А саму ставку НДС хотят повысить с 20% до 22%.

Если эти изменения вступят в силу, низкого сезона может и не быть. Точнее, сам по себе он, конечно, будет, но связанное с ним уменьшение ставки может и не произойти. Ведь каждому ИП на УСН может дополнительно добавится еще минимум 5% налогов. Это не может не отразиться на увеличении тарифов — денег у предпринимателей и так немного, так что эти проценты они будут закладывать в стоимость перевозки.

Этот год действительно сложный для перевозчиков — помимо дисбаланса спроса и предложения, на компании давит большое количество внешних факторов: подорожание топлива, возможное повышение налогов, а также неизменно высокая ключевая ставка. К счастью, за последние несколько месяцев рынок ожил. Мы будем наблюдать, как пройдет сезон и анализировать изменения в грузоперевозках — следите за нашими статьями.

Общая ситуация на рынке

В России снова растет цена на дизельное топливо. Удорожание связано с сезонным ростом потребления и точечным дефицитом в некоторых регионах. По данным Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой биржи, в середине месяца цены выросли на 2,4% и превысили 68 тысяч рублей за тонну.

Такой рост отразился и на розничном рынке. К 22 сентября средняя стоимость дизельного топлива на АЗС по России достигла 72,20 руб/л против 71,73 руб/л в начале месяца. 

Причины такого увеличения цен — в сочетании нескольких факторов. Во-первых, сентябрь традиционно сопровождается повышенным спросом: завершаются полевые работы и растут объемы грузоперевозок. Во-вторых, нефтепереработку ограничили внеплановые ремонты и модернизации отдельных НПЗ, из-за чего снизилось предложение. 

Дополнительно цены выросли еще и из-за запрета продавать топливо за границу, который продлили до 2025 года. Формально запрет должен был стабилизировать рынок. Но на практике временное сокращение торговых объемов на бирже привело к еще большим колебаниям цен.

В ответ биржа и профильные ведомства приняли меры для стабилизации. Например, был введен лимит на объем покупки топлива для трейдеров. Это частично снизило давление на цены, но не остановило общий рост. В течение месяца стоимость топлива медленно, но стабильно продолжала повышаться почти во всех регионах. 

Региональная динамика цен на дизель в сентябре 2025 года

Специалисты Монополии проанализировали ситуацию на топливном рынке и зафиксировали, что в сентябре 2025 года дизель подорожал практически по всей стране. В одних регионах рост ограничился десятыми долями процента, в других — прибавил больше рубля на литр.

Регионы с самыми высокими и самыми низкими ценами

К сентябрю 2025 года соотношение цен на дизельное топливо по регионам практически не изменилось по сравнению с началом года. Лидером по стоимости по-прежнему остается Иркутская область — 75,9 руб/л, тогда как минимальная цена сохраняется в Республике Татарстан — 67,2 руб/л. Разброс между максимумом и минимумом превышает 8 рублей за литр.

В большинстве регионов наблюдалось подорожание до 0,1–1,5% к предыдущему месяцу и до 4% к январю 2025.

Изменения цен по регионам

Самый заметный прирост цен к августу отмечен в Ростовской области — +1 рубль, а также в Республике Татарстан, Краснодарском крае и Тюменской области — везде по +0,6 рублей. Повышение связано с традиционным осенним ростом спроса на топливо и локальным дефицитом дизеля в отдельных регионах.

Если смотреть динамику с начала года, сильнее всего топливо подорожало в Санкт-Петербурге и Ленинградской области (+2,7 руб/л), а также в Ростовской области (+2,6 руб/л).

В Иркутской области по сравнению с августом дизель подешевел на 0,1 руб., а в Ярославской области и Приморском крае цены почти не изменились. В Москве и Санкт-Петербурге рост по сравнению с предыдущим месяцем также был сдержанным — в пределах 0,2 руб/л.

Минимальные изменения с начала года зафиксированы:

• в Тюменской области — цена на дизель осталась на уровне января;
• в Иркутской области — стоимость выросла на 0,4 руб/л.

Средняя стоимость дизельного топлива на федеральных трассах

В сентябре 2025 года на федеральных трассах страны цены на дизельное топливо также продолжили рост. На большинстве направлений увеличение к августу составило 0,3–1,5%, а в годовом выражении — от 6% до почти 10%. При этом структура рынка осталась прежней: самые высокие цены — на трассах, соединяющих Москву и Санкт-Петербург, самые низкие — на восточных и южных направлениях.

Самые дорогие и дешевые трассы

Как и в начале года, самой дорогой остается трасса М-11 «Нева» (Москва — Санкт-Петербург). Средняя цена дизеля там — 72,2 руб/л, что на 2 рубля выше январского уровня. Следом за ней — М-10 «Россия» (70,8 руб/л) и М-8 «Холмогоры» (70,6 руб/л).

Самая низкая цена в сентябре — на трассе М-12 «Москва — Казань» — 67,6 руб/л, а также на М-2 «Крым» (68,6 руб/л). Разница между максимальной и минимальной стоимостью составляет 4,6 руб/л.

Наибольший и наименьший рост цен

Самое заметное удорожание за месяц зафиксировано на трассах М-3 «Украина» (+1,3 руб/л) и М-12 (+1,0 руб/л). А с начала года сильнее всего выросли цены на М-4 «Дон» (+2,3 руб/л) и М-3 (+2,8 руб/л) — это выше среднего по сети федеральных трасс.

Наиболее стабильные показатели в сентябре — у трасс М-10 и М-11 (+0,1 руб/л к августу). Также незначительные изменения отмечены на М-2 (+0,2 руб/л). Цены здесь увеличиваются плавно, без скачков.

С начала года минимальный рост отмечен на М-9 «Балтия» (+1 руб/л), а также на М-5 «Урал» и М-10 — дизель подорожал на 1,8–1,9 руб/л.

Итоги месяца

По итогам сентября 2025 цены на дизель росли умеренно. С начала года по всем исследуемым регионам литр подорожал в среднем на 1,9 рублей, а по сравнению с августом — на 0,36 рубля. Лидеры по стоимости не изменились: самые высокие цены сохраняются в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, самые низкие — в Татарстане и на Юге России.

На федеральных трассах цены также растут. Разница с августом составила в среднем 0,6 рублей за литр. В среднем с января топливо подорожало на 2 рубля. В начале года разница между максимальной и минимальной стоимостью дизеля на федеральных трассах составляла около 4,9 руб/л, а в сентябре — 4,6 руб/л. Разброс цен остался примерно на том же уровне.

С одной стороны, наблюдается рост спроса на некоторых направлениях, с другой — продолжается снижение тарифов и маржинальности бизнеса.

Снижение тарифов на ключевых маршрутах

По данным цифровой логистической платформы Монополия, в I квартале 2025 года наиболее востребованным направлением межрегиональных перевозок в России стал маршрут Санкт-Петербург — Москва. Это единственное направление из топ-5 по грузопотоку, где наблюдался рост спроса: число заявок выросло на 6,3%. В обратном направлении активность снизилась — количество заявок упало на 7,1%.

При этом стоимость перевозок по крупнейшим направлениям заметно уменьшилась. На маршруте Москва — Санкт-Петербург перевозки подешевели на 13,6% (до 67,2 руб./км), а в обратном направлении снижение составило 5,2% (до 49,4 руб./км).

«Адаптация к снижению тарифов в транспортной компании требует комплексного подхода, в котором бы сочеталась операционная оптимизация и стратегические изменения. Например, введение динамической маршрутизации — чтобы перераспределять потоки на альтернативные маршруты с лучшей рентабельностью. Другие варианты — снижать холостой пробег для своего парка и устанавливать гибкую тарифную политику»

Рост региональных перевозок

Интересным трендом I квартала 2025 года стал заметный рост межрегиональных перевозок, не связанных с Москвой и Санкт-Петербургом. По шести таким направлениям прирост составил от 108 до 178%.

«Мы полагаем, что такая динамика связана как с ростом популярности цифрового фрахта, так и с развитием внутренних перевозок, в том числе на фоне переноса распределительных центров маркетплейсов в регионы»

Рост оборотов при снижении прибыли

Несмотря на снижение тарифов, обороты компаний в сфере грузовых автоперевозок демонстрируют рост. Как сообщают «Бизнес-секреты», по итогам 2024 года и начала 2025 года они увеличились почти на 30%. Однако прибыль выросла всего на 3,4%, что свидетельствует о снижении маржинальности бизнеса.

Основная причина — рост затрат перевозчиков. После увеличения себестоимости перевозок на 25% (до 65 рублей за км) в 2024 году, аналитики Strategy Partners прогнозируют дальнейший рост на 12% (до 72,8 рублей за км) в 2025 году.

Факторы роста себестоимости

Себестоимость грузоперевозок растет из-за нескольких факторов:

• Увеличение лизинговых платежей.
• Рост затрат на топливо.
• Повышение зарплат в отрасли (на 23,7% в конце 2024 года по данным Росстата).
• Увеличение стоимости обслуживания транспорта.
• Рост ставок аренды.

«Чтобы снизить себестоимость, можно использовать несколько инструментов. Например, увеличивать топливную эффективность и заправляться через “Умные заправки” — автоматизированные АЗС. Следует проводить централизованные закупки, чтобы получить бо́льшие скидки. Гибкий график и комфортные условия труда также влияют на снижение себестоимости — как и обновление парка»

Роль цифровизации в оптимизации затрат

В условиях снижения тарифов и роста затрат перевозчики активно внедряют цифровые решения для оптимизации расходов. Особое внимание уделяется контролю топливных расходов, которые составляют более 30% операционных затрат.

Современные ИТ-решения помогают анализировать маршруты, остаток топлива, средний расход и цены на АЗС с учетом индивидуальных скидок, находить выгодные тарифы.

Перспективы рынка

Эксперты отмечают, что говорить о восстановлении сегмента грузоперевозок пока рано. Рынок продолжает находиться в кризисе, и компаниям приходится адаптироваться к новым условиям.

Как комментирует директор по продажам ГК «Монополия» Евгений Ивлев, «Кризис закончится и создаст новые возможности для тех, кто готов трансформироваться. Рынок не восстановится — он станет другим».

Драйверами роста в 2025 году могут стать:

• Дальнейшее развитие e-commerce и маркетплейсов.
• Рост спроса на экспресс-доставку.
• Развитие региональных перевозок.
• Цифровизация логистических процессов.

«Мы видим, что цифровизация может помочь значительно снизить затраты для участников рынка. Например, цифровые платформы помогут с ускорением оплат и консолидацией заказов — чтобы минимизировать холостой пробег.

Активно развивается ИИ-аналитика: ее удобно использовать для прогнозирования скачков спроса и установления динамического ценообразования, снижения простоев и маршрутизации.

С помощью электронного документооборота можно ускорять обработку рейсов, а значит, и получение оплат. Также используются системы управления парком (TMS): там можно настроить напоминания о ТО, страховках, рассчитывать оптимальное время замены шин или масел»

В таких условиях конкурентное преимущество получают компании, которые активно внедряют цифровые технологии для снижения себестоимости и повышения эффективности бизнеса.

С другой стороны, рентабельность сегмента даже в горячий сезон оставалась на необычайно низком уровне. Затраты растут, а тарифы падают.

Средняя месячная выручка на фуру в 2024 году оценивается в 632 тысяч рублей. По словам экспертов, которых мы попросили прокомментировать эту цифру, с учетом налогов, она близка к реальности.

«У кого совсем дела хорошо – там выручка выходит за миллион. Надо учитывать, что если в белой модели работать и платить все налоги, этой суммы не хватит покрыть все затраты. И в целом на текущем рынке собрать бОльшую кассу на большой парк не получится»,– говорит директор по продажам ГК «Монополия» Евгений Ивлев.

При этом средняя зарплата дальнобойщиков действительно выросла на 30-40%. Правда, некоторые владельцы парков отмечают, что в 2024 году зарплаты своим водителям не индексировали, и рост 30-40% – это скорее суммарные показатели за прошедшие два года.

Вызовы, с которыми столкнулась отрасль в 2024

Среди факторов, оказавших наибольшее влияние на ситуацию на рынке, владельцы автопарков и руководители крупных компаний по направлению автоперевозок называют следующие:

1. Охлаждение экономики

Увеличение ключевой ставки привело к росту процентов по кредитам. Это затрудняет развитие бизнеса, строительство и покупку материалов, что, в свою очередь, влияет на рынок грузоперевозок.

2. Перенасыщение рынка автомобилями

По разным оценкам, от 60 до 100 тысяч новых тягачей было введено в эксплуатацию за последние два года. Нарушение баланса спроса и предложения привело к понижению тарифов.

3. Снижение потребительской активности

Потребительская активность снижается из-за инфляции и роста цен. Люди покупают меньше товаров за те же деньги, что отражается на грузоперевозках. Ретейлеры сообщают о сокращении позиций в чеке, при этом сумма чека сохраняется или растет.

4. Зарплаты дальнобойщиков

Зарплата дальнобойщиков в 2024 году выросла на 30%. Это связано с увеличением спроса на водителей и дефицитом кадров. Например, средняя месячная зарплата водителя ГК «Монополия» составляет 160 тысяч рублей.

5. Увеличение затрат

Основные драйверы роста затрат грузоперевозчиков – это топливо, зарплата водителей, обслуживание техники, оплата системы «Платон», стоимость лизинга, утильсбор и использование спотовых площадок.

В рамках подведения итогов 2024 года редакция Монополии попросила ведущих экспертов отрасли прокомментировать текущие тенденции, поделиться прогнозами на январь 2025 и назвать меры, которые могли бы, по их мнению, реанимировать рынок в новом году.

Как новые машины повлияли на тарифы?

«Основной фактор, влияющий на нашу отрасль — это количество вошедшего нового транспорта в отрасль начиная с середины 2022 года, 2023 и 2024 годы», – рассказывает коммерческий директор ГК «Монополия» Алексей Бондарь. «Раньше, когда была большая семерка европейских производителей техники, к нам в сегмент FTL перевозок заходило около 28-30 тысяч грузовиков в год.

Затем случилась пандемия: существенно снизились поставки, сократились продажи седельных тягачей и полуприцепов. Образовался дефицит техники на рынке. Мы жили три года в сильном дефиците транспорта. При этом объем грузов рос, даже когда началась СВО. Первые три месяца было тяжело, потом опустили ключевую ставку — все начали развиваться, появились инвестиции, товарооборот также рос внутри страны, но техники больше не появлялось.

Транспортный бизнес стал очень привлекательным для обывателей – тех, кто когда-то с этим сталкивался и захотел открыть свой бизнес. Средние компании начали масштабироваться до более крупных, мелкие – до средних.

За 2023 год в стране появилось, по моим данным, порядка 56 тысяч тягачей. Раньше в хорошее время столько продавали за 2-3 года. Дилеры закупили огромное количество машин и активно продавали их. Лизинговые компании давали технику под хорошие проценты. Пока не начался переворот ключевой ставки.

Но многие уже сделали заказ: купили и ждали. То есть они все равно свои поставки продолжали получать.

Итог на начало 2024 года: роста инвестиционной деятельности всех компаний не наблюдается из-за высокой ключевой ставки. Строительный сектор начал снижать свою активность, потому что доступность ипотек и кредитов снизилась.

А количество техники все равно прибывает и прибывает, потому что участники рынка получают ранее заказанные машины, кто-то обновляет парк.

Сейчас рынок грузоперевозок в стране сильно обновился — появилось большое количество новой техники, которая вошла в отрасль. Грузооборот поднялся примерно на 7%, а количество техники увеличилось на 30-40%. Из-за перенасыщения количеством техники произошло сокращение тарифов. Все компании, которые либо только зашли в этот бизнес, либо обновили парк в 2023-2024 уже по высокой цене и с большой ключевой ставкой – они буквально на грани рентабельности. А если говорить объективно, они работают в минус», — поделился информацией Алексей Бондарь.

Какую роль сыграла ключевая ставка?

Директор по продажам ГК «Монополия» Евгений Ивлев рассказал, что с сентября 2023 года рынок начал охлаждаться на контрасте с предыдущими месяцами активной работы, когда не хватало машин и водителей. С того года количество заказов стало уменьшаться, и эта динамика сохраняется в 2024 году.

«Это связано, на наш взгляд, с двумя основными причинами. Охлаждение экономики ввиду увеличения ключевой ставки – это раз. А второе – большое количество китайской техники вошло в рынок. Это тоже повлияло на перекос спроса и предложения. Но основной фактор, как мы считаем, — это увеличение ключевой ставки и замедление экономики в целом», – говорит Евгений Ивлев.

Все видят эту инфляцию: цены растут, количество позиций сокращается. Что говорят ретейлеры, в частности, продуктовые? Чек сохраняется или растет, а количество позиций в этом чеке уменьшается. Дорого стало покупать, поэтому люди покупают за те же самые деньги меньшее количество товара. Это напрямую отражается на грузоперевозках: мы же не деньги перевозим, а товары».

Зарплаты водителей выросли на 30%?

Руководящий менеджмент ГК «Монополия» отмечает, что последний месяц 2024 года наблюдалась позитивная динамика с точки зрения водительского состава. Техника больше не простаивает из-за отсутствия водителей, хотя традиционно какое-то количество машин всегда стояло. Эффект вызван тем, что часть транспортных компаний не выдерживают текущую нагрузку и закрываются. Поэтому водителей на рынке стало больше, чем было на протяжении последних четырех лет.

При этом зарплаты водителей выросли на 30% – эту цифру редакции подтвердили и внутренние источники, и владельцы автопарков. Однако не все склонны полагать, что это результат 2024 года.

Почему снижается рентабельность?

Треть перевозчиков может уйти с рынка в 2025 году из-за необычайно низкой рентабельности, сообщает Retailer. Некоторые компании уже сейчас работают с отрицательной рентабельностью. Если иллюстрировать это на простых примерах, то при затратах на рейс в 100 рублей, перевозчик зарабатывает лишь 83 рубля, сообщают эксперты.

Причины ситуации, при которой рентабельность грузоперевозок снижается, — прокомментировал Владимир Щукин, руководитель направления автомобильных перевозок АО «Совавто»:

«Мы связываем это с ростом затрат. В первую очередь – это водительский состав. Приходится, для того чтобы искать водителей, очень сильно изменять систему мотивации. То есть за год зарплата подросла у водителей процентов на 30-40%, а ставки, естественно, на такой процент не поднялись. Плюс постоянный рост топлива, отсутствие запчастей. Затраты на платную дорогу и все прочие сопутствующие растут, а ставки, наоборот, падают. Мы, белая компания, работаем на грани рентабельности.

Грузов стало меньше. Машин вряд ли стало больше, потому что много стоит машин без водителей даже у нас. Сейчас немножко начала выравниваться ситуация, а так полгода назад у нас порядка 15% парка стояло без водителей. Ещё один серьезный момент – большой объем “черных перевозчиков”, скажем так. Нам, крупной компании, которая старается работать в рамках законодательства, тяжело выдерживает конкуренцию.

Я надеюсь, что для тех, кто выживет, ставка всё-таки повысится. Кто обанкротится, будут пытаться хоть как-то по остаточной стоимости продать машины. Сейчас предложений на рынке б/у грузовиков очень много.

Какие меры могли бы изменить ситуацию в 2025 году? – Регулирование рынка автоперевозок и приведение в соответствие законодательству. Все должны быть в единых условиях. Все должны одинаково платить за дороги. Водителю платить белую зарплату. Водитель должен ездить по режиму труда и отдыха. Вот это в первую очередь, мне кажется, необходимо делать».

Прогнозы на 2025 год:

«Первый квартал традиционно из года в год — это просадка в объеме заказов. Все будет зависеть, наверное, от погоды, как было в прошлом году. В 2024 на январские праздники просадки не было, потому что были сильные холода, на сегодня очевидно, что сезона нет и не будет. И есть предположение, что многие транспортные компании решат переждать первую половину января, пока работы будет не хватать».

Чего ожидать в перспективе

Несмотря на текущие сложности, многие представители отрасли, в том числе и эксперты платформы Монополия, видят серьезный потенциал для восстановления рынка грузоперевозок во второй половине 2025 года. Это связано с рядом факторов.

Во-первых, ожидается значительный рост грузопотока между Россией и странами Азии — до 20%. Развитие новых логистических маршрутов, особенно в направлении Китая и Индии, создаст дополнительные возможности для перевозчиков.

Во-вторых, эксперты прогнозируют рост ставок на 15-20% к концу 2025 года. Это связано с естественным выбытием избыточного транспорта с рынка и постепенным восстановлением баланса спроса и предложения. Кроме того, готовятся государственные программы поддержки отрасли, включая льготный лизинг и субсидирование процентных ставок.

Важным драйвером роста станет развитие внутреннего производства и программ импортозамещения. По оценкам экспертов, это может увеличить объем внутренних грузоперевозок на 10-12%.

Также большой импульс даст цифровизация отрасли — внедрение современных IT-решений позволит компаниям оптимизировать затраты и повысить эффективность перевозок более чем на 20-25%.

Российский рынок цифровой логистики продолжит свой рост. Этому способствует как общий тренд на цифровизацию бизнеса, так и очевидные преимущества онлайн-сервисов — экономия времени до 40% на поиск перевозчика, прозрачное ценообразование и возможность отслеживания грузов в режиме реального времени.

В любые времена, и в кризисные годы в том числе, грузы нужно перевозить, а значит, логистика всегда будет востребована. По данным аналитиков, российский рынок грузоперевозок даже в сложном 2022 году вырос на 5%, а в 2023 показал рост на 7%. Это демонстрирует гибкость и устойчивость отрасли, которая смогла пойти по пути перестройки маршрутов и поиска новых направлений.

Какие меры необходимо предпринять?

В числе мер, которые необходимо предпринять в первую очередь, перевозчики чаще всего называют:

– Снижение ключевой ставки и разворот в сторону более лояльной кредитной политики государства.
– «Обеление» рынка и создание условий честной конкуренции, при которой все участники работают в рамках законодательства и одинаково соблюдают правила.
– Смягчение налогообложения, создание программ господдержки и субсидий для автомобильных грузоперевозчиков.
– Усиление курса на цифровизацию отрасли.

Отрасль станет более прозрачной благодаря широкому распространению электронных транспортных накладных (ЭТрН). Минтранс планирует после 2024 года осуществить обязательный переход на электронные транспортные документы. Продолжится активное внедрение цифровых платформ для управления грузоперевозками, что позволит грузовладельцам и грузоперевозчикам находить друг друга, эффективно взаимодействовать, оптимизируя логистику.

«Цифровые платформы способны решить большинство задач в процессе перемещения груза из точки А в точку В. Они сокращают количество ошибок и влияние «человеческого фактора», делают рутинные процессы проще, работу — безопаснее. При этом алгоритмы выбирают оптимальные решения и для грузоотправителя, и для перевозчика, учитывают множество параметров в режиме реального времени», — считает Татьяна Соловьева, директор по развитию продуктов платформы Монополия.

Ситуация в российской логистике в 2025 года складывается непростая. Но те игроки рынка, которые сумеют пережить текущий период турбулентности и адаптироваться к новым условиям, получат хорошие возможности для развития бизнеса во второй половине 2025 года.

Даже в периоды кризисов рынок логистики демонстрирует устойчивость: по данным Allied Market Research, объем мирового рынка увеличился до 12,9 трлн в 2022 году, а к 2030 году прогнозируется достижение уровня $18,7 трлн. Этот тренд подтверждается тем, что в условиях любых экономических трансформаций логистическая отрасль сохраняет равновесие. При этом рынок грузоперевозок России отличает гибкость и способность быстро адаптироваться к изменяющимся рыночным условиям.

Текст: Светлана Шестакова

Почему грузовладельцы выбирают цифровые платформы

Грузоперевозчик и заказчик объединены общей целью — получить прибыль. Средства и способы ее достижения у них отличаются.

Транспортная компания обеспечивает максимально эффективную доставку груза: взять заявку с хорошей оплатой, подобрать подходящую машину, загрузить ее полностью и отправить в пункты назначения на выгрузку. Приоритетная задача — не допустить простоя, поэтому машины в развивающейся компании, как правило, всегда заняты.

Производитель или поставщик какой-либо продукции организовывает доставку со своей базы на склад грузополучателя. В одних случаях груз заполняет весь свободный объем в 20-тоннике, в других — хватает возможностей небольшого фургона. В случае спотовой заявки компания не может ждать: машина часто нужна уже завтра.

Для логиста намного удобнее подбирать крупнотоннажный и малотоннажный транспорт на одной площадке. При этом качество доставки должно быть на уровне, чтобы скоропортящийся или хрупкий груз приехал в целости. Если с 20-тонниками у компаний, как правило, проблем не возникает, то с «Газельками» договориться сложнее.

Чаще всего согласованная малотоннажка не соответствует требованиям компании-грузовладельца. Машина может не подходить по высоте или по грузоподъемности. Иногда в фургоне отсутствуют крепления, ремни или распорки. В таких ситуациях возникают проблемы и на погрузке, и на выгрузке.

Истории о том, как грузовладельцы ищут малотоннажки

Мы пообщались с участниками логистического рынка — представителями грузовладельцев, чтобы узнать, с какими сложностями сталкиваются компании, когда организовывают доставку своей продукции к месту назначения.

Как компания-поставщик упаковочных материалов и стретч-пленки взаимодействует с грузоперевозчиками на малотоннажках, рассказал логист:

«Мы работаем по спотовым заявкам с корпоративным сегментом. Большая часть заказов приходится на летний сезон, когда активно ведется стройка и торговля напитками. Бывает, что три тонны упаковочного материала нужно отгрузить до конца месяца.

На первый взгляд может показаться, что пленка — непритязательный груз. На самом деле она достаточно хрупкая и тяжелая в массе. К тому же повреждается из-за плохого крепежа. Проблемы приходится решать в досудебном порядке. Застраховать упаковочные материалы мы не можем. Такая практика применяется только в особых случаях, например, когда перевозим импорт.

На доставку чаще всего мы привлекаем проверенных перевозчиков. Они уже знакомы с нашими требованиями — это стандартная погрузочная высота, отсутствие гидроборта, наличие боковой выгрузки. В Московском регионе на малотоннажках специализируется только пара компаний. Остальным логистам без разницы: что, как и чем перевозить.

По нашим спот-заявкам важно соблюсти требования по высоте транспорта на выгрузке. Как раз с водителями малотоннажек очень сложно обговорить тонкие моменты. Бывает, закажешь «Газельку», а приезжает цельнометаллический низкопольный фургон. И тогда водителю приходится участвовать в разгрузке и подкатывать паллеты к краю кузова.

Когда мы доставляем пленку фурой — нет никаких проблем и серьезных требований, а для малотоннажного транспорта и вес, и объем упаковки имеет значение».

Как организована доставка кондитерских изделий, рассказал логист компании-производителя:

«Доставку нашей продукции мы осуществляем как крупнотоннажным, так и малотоннажным транспортом. В месяц отправляем около 50 заявок на перевозку небольших партий груза: половина — в плановом порядке, половина — в спотовом.

Поиски машин идут ежедневно, за сутки до погрузки. С утра отправляем заявки через мессенджер постоянным грузоперевозчикам, через e-mail — новым партнерам. Затем изучаем отклики и выбираем вариант, устраивающий нас по стоимости. Вообще, ориентируемся на среднерыночные цены.

Когда мы только начинаем работу с транспортной компанией, ее проверяет наша служба безопасности. Если на первых заявках нет проблем, срывов и опозданий, продолжаем сотрудничать дальше. Все спорные ситуации — а чаще всего они связаны с недостачей продукции — мы решаем спокойно.

Сложность в том, что кондитерские изделия нельзя совмещать с другими грузами. Для них важен температурный режим. Поэтому требования к малотоннажному транспорту универсальные: наличие рефрижератора и подходящий объем кузова. Сам водитель в разгрузке не участвует и с рохлями не бегает: всю работу выполняют с помощью погрузчиков».

Как грузоотправители ищут малотоннажный транспорт через посредников, рассказал логист экспедиторской компании:

«Наша компания работает только с заявками, которые поступают от клиентов. Мы организовываем перевозки как по Москве, так и на дальние расстояния. Обычно, чтобы найти подходящую машину, обзваниваем пул знакомых перевозчиков или размещаемся на логистических платформах.

Когда появляются встречные предложения от транспортных компаний, мы тоже их рассматриваем, потому что свободные машины нужны всегда. Взаимодействие с постоянным партнером налаживаем следующим образом. Сначала даем ему несколько заявок, потом наблюдаем. Если грузоперевозчик работает хорошо, можем заключить договор напрямую. Если нет, прощаемся после первой же проваленной доставки.

Единых требований к малотоннажному транспорту у нас нет. Все зависит от пожеланий клиента. Мы обязательно узнаем тип и объем кузова, допустимую нагрузку по весу. Иногда нам сложно вписаться в бюджет заказчика на перевозку. Но мы не демпингуем, а заново согласовываем сумму».

Как быстро найти надежного перевозчика с малотоннажными грузовиками

Мы изучили ситуацию в отрасли и узнали о проблемах при поиске малотоннажного транспорта, с которыми сталкиваются компании. Платформа цифровой логистики Монополия.Онлайн снимает ограничения по весу и объему грузов.

Теперь грузоотправители смогут размещать заявки на перевозку и указывать грузоподъемность от 0,2 до 20 тонн, а перевозчики — выбирать заказы под любой тип парка. Достаточно установить фильтры поиска — платформа выдаст подходящие грузы.

Чтобы найти надежного грузоперевозчика, на Монополия.Онлайн грузовладелец создает заявку, в которой обозначает условия доставки и требования к транспортному средству:

• выбирает тип перевозки и категорию груза;
• вводит общий вес и стоимость продукции;
• отмечает тип кузова, объем и грузоподъемность;
• указывает тип погрузки.

В личном кабинете логист видит все активные заявки, на которые поступают предложения от грузоперевозчиков.

Размещение заявок на платформе Монополия.Онлайн позволяет грузовладельцу находить транспорт на перевозку грузов от 200 кг до 20 тонн — в одном месте, по одному договору, с проверенными перевозчиками.

Реклама. Рекламодатель: ООО «МОНОПОЛИЯ.Онлайн» ИНН: 7810384750 Erid: 2RanykhsFwW

За последний год себестоимость грузоперевозок внутри страны увеличилась. Средняя ставка за перевозку с рефом по направлению Санкт-Петербург – Москва выросла на более чем 15 % и составляет 60 руб/км* с НДС.

*Статистические данные с платформы Monopoly.Online.

Но не все грузоперевозчики видят позитивные перспективы при росте тарифов.

«Как таковой разницы по ставкам я не замечаю. Даже если тарифы увеличились, то также выросли и цены на топливо, запчасти, работу водителей. Про % лизинга вообще можно промолчать. Хорошо крупным компаниям, у которых есть договоры и стабильные заявки. А мелким предпринимателям, у кого нет постоянных клиентов приходится занижать стоимость перевозок, чтобы хоть как-то влезть на рынок. Отсюда разница по тарифам», – комментирует индивидуальный предприниматель Андрей Паркин.

Даже с повышенными ставками никто не застрахован от проседаний по количеству заявок. Зимой и летом работа есть, осенью еще куда ни шло, а весной застои – так комментируют обстановку многие перевозчики.

«Зимой был подъем, а сейчас – спад. Если сравнивать по годам, то в том году тоже к лету ставки падали. Предполагаю, что тарифы сбивают тенты, так как летом для перевозки жидкостей (минералка, алкоголь) рефы не актуальны. Это единственное, чем я могу объяснить такие различия», – поделился мнением Михаил Першин, руководитель транспортной компании* 

*Не все участники захотели высказываться открыто, поэтому имена изменены.

Как удается преодолевать эти сложности?

«Продажа машин и сокращение парка. У меня самого было 30 машин, сейчас – 10, а в ближайшее время, думаю, останется 5. Оставаться на плаву в прошлых объемах практически невозможно», – рассказывает Андрей Паркин.

Что может помочь перевозчикам в непростое время?

По мнению Михаила Першина, для реальной поддержки предпринимателей можно позаимствовать опыт западных компаний.

«Нужно организовать какой-то контролирующий орган. Чтобы не было такого, что один едет за 30 копеек, другой – за 50 рублей. Взять пример с Европы, где за километр есть свой фикс. То есть, чтобы был зафиксирован хотя бы какой-то минимум и были бы специальные организации, которые помогали бы и поддерживали бы перевозчиков», — говорит Михаил.