Автор обзора специально для Monopoly.Online

По данным рейтингового агентства «Эксперт РА», в 2023 году рынок лизинга вырос на 31%. Участники отрасли называют такие цифры рекордными.

Несмотря на повышение ключевой ставки, сегмент продолжит рост, считают эксперты. Это будет происходить за счет совместных программ, которые уже разрабатывают транспортные и лизинговые компании.

Двигатель роста

Анализ рынка лизинга показывает, что автолизинг стал основным двигателем роста в отрасли. За 9 месяцев 2023 года он вырос более, чем в 2 раза по сравнению с тем же периодом 2022 года. Этому способствовали отложенный спрос, восстановление грузоперевозок из Азии, увеличение внутреннего спроса и внутренних грузоперевозок. А также крупные инфраструктурные проекты и активность в строительной отрасли. За счет этого на 81% выросли продажи нового грузового транспорта. Доля лизинга в этом сегменте остается самой высокой: 4 из 5 грузовиков продаются через лизинг. В перспективе этот показатель может увеличиться, поскольку условия сделок становятся доступнее. Например, несмотря на рост процентных ставок, авансовый платеж по многим договорам остается на уровне 0%. По стандартным лизинговым продуктам срок финансирования прежний — 5 лет.

Влияние ключевой ставки на российский рынок лизинга

В середине декабря Центральный банк поднял ключевую ставку до 16%. Это может «охладить» рынок лизинга. Однако в сегменте грузовиков есть необходимость частого обновления транспорта. Поэтому лизинговые компании совместно с производителями техники продолжат разрабатывать партнерские программы. Они позволят снизить эффект от высоких ставок.

Цифровизация упрощает процессы

Еще один фактор, способствующий росту лизинга в продажах грузовиков, влияющий на развитие рынка лизинга — максимальная цифровизация кредитных процессов, скоринговые модели, многие из которых даже не предполагают анализ финансового состояния клиента, а способны принимать решения только по ИНН потенциального заемщика.

Революционный пример цифровизации сервисов грузоперевозок — платформа Monopoly.Online. Она объединяет услуги, необходимые для организации грузоперевозки: от поиска груза или перевозчика до экономии расходов в рейсе на топливе.

Компания развивает проект «Монополия.Бизнес», в котором водитель становится предпринимателем и владельцем собственного грузового автомобиля без первоначального капитала.

Сейчас многие процессы переведены в электронный вид: от заказа товаров на маркетплейсах до просмотра электронных дневников детей. Этот тренд стремительно развивается, потому что всемирная сеть позволяет экономить на затратах времени для решения многих задач.

ГК «Монополия», как один из ключевых участников рынка логистики, тоже решила создать собственную цифровую платформу Monopoly.Online. Она связывает грузовладельцев и грузоперевозчиков по всей стране.

К Monopoly.Online уже присоединились более 5000 перевозчиков с 50 000 транспортными средствами и 2000 компаний-грузовладельцев. С конца 2022 года количество заявок, размещенных на платформе, выросло на 102%. Эти цифры — далеко не предел. Количество участников Monopoly.Online постоянно растет, как и показатели эффективности проекта.

Кого выбирают?

Анализ рынка лизинга показывает, что с 2022 года из-за дефицита европейских грузовиков и комплектующих к ним многие транспортные компании начали приобретать китайские машины. По данным агентства Автостат, больше половины из них —грузовики.

Если в 2022 году у игроков рынка были сомнения по поводу качества китайского автопрома, наличия сервиса и ремонтной базы, то в 2023 году рост спроса и укрепление логистических цепочек отодвинули их на второй план.

В грузовом сегменте на российском рынке долгое время были представлены только китайские самосвалы Shacman и HOWO. В сегменте тягачей традиционно доминировала европейская пятерка. После ухода западных марок тягачи Sitrak быстро заняли освободившуюся нишу.

В 2023 году на российский рынок вышла марка Foton с моделью Auman. По итогам 2023 года ее продажи приближаются к 4000 машинам. При этом в сегменте седельных грузовиков идет активная экспансия и других марок: Shacman, FAW, DongFeng. Все это свидетельствует о насыщении рынка. Причем решающим фактором становится не цена на автомобили, а доступность сервиса и финансовых решений.

Один из примеров таких финансовых решений — программа финансирования Foton Finance. Ее запустили «Фотон Мотор», производитель грузового транспорта Foton и Росбанк Лизинг. Цель программы — сделать покупку продукции этого китайского производителя более выгодой для клиента (используя целый набор преимуществ: более низкая ставка, нулевой аванс, льготное страхование), снизить стоимость владения грузовиком. Этим механизмом воспользовалась ГК «Монополия».

Перспективы рынка лизинга в России

В 2024 году продолжится рост рынка грузовиков, а вместе с ним, и рынка автолизинга. Будет сохраняться дефицит как складских, так и перевозочных мощностей, особенно в сегментах e-commerce. Для китайских производителей Россия останется премиальным и крайне маржинальным рынком, поэтому существующий спрос будет сопровождаться ростом предложения. Скорее всего, на уровне 10%. При этом эффект «отложенного спроса» и «низкой базы 2022» уже перестал поддерживать спрос. Учитывая эти ограничивающие факторы, а также жесткую денежно-кредитую политику Центрального банка, анонсированную и на следующий год, произойдет плавная коррекция рынка в 2024 году.

Клиенты все больше внимания уделяют и будут уделять сервисным вопросам, гарантии, удобству и качеству обслуживания.

Если 2023 год называют «годом насыщения» рынка, то 2024 год, по мнению экспертного сообщества, станет «годом конкуренции». Причем конкуренции между китайскими производителями, которые наряду с несколькими отечественными (КАМАЗ, ГАЗ и т.д.) и составят основной «ландшафт» рынка лизинга в РФ.

События 2022 года отразились на автомобильном рынке сильнее, чем на рынках других товаров. Импортеры решают эту проблему и не только за счет Китая. Самыми ввозимыми запчастями по итогам I полугодия 2023 года стали немецкие бренды.

Откуда везут запчасти в Россию?

Поставщиками запчастей становятся производители из стран, не поддержавших санкции против России: Ирана, Турции, Индии, Вьетнама, Таиланда. Некоторые покупатели рассчитывали на Китай, но здесь есть несколько нюансов:

• китайский автопром не может полностью компенсировать потребности владельцев транспортных средств в России;
• некоторые корпорации из Поднебесной не противоречат европейской позиции;
• импорт запчастей занимает много времени с учетом длительности доставки и таможенного оформления.

По итогам I полугодия 2023 года ФТС отчиталось по ввезенным в Россию автозапчастям. Самым популярным брендом в I полугодии 2023 года стал Stellox из Германии. Объем импорта составил 77 млн долларов, что на 10% больше, чем во II полугодии 2022 году. Второй и третье место заняли немецкие ZF, TRW, SACHS и турецкий Sampa.

Кто такой этот Stellox?

Запчасти под брендом Stellox производит немецкая компания ATH&S GmbH для продажи в 30 странах мира. Головной офис расположен в Белефельде, штучный склад в Варшаве.

В каталоге Stellox основные узлы и агрегаты для легкового и грузового транспорта. Спросом в грузовых автопарках пользуется электрооборудование, седельно-сцепные устройства, фильтры и кабины, элементы подвески и тормозной системы, рулевого управления, трансмиссии, двигателя.

Производят автозапчасти в 12 странах на высокотехнологичном современном оборудовании по европейским и международным стандартам. ATH&S GmbH следит за выпускаемой продукцией, оценивая качество сырья и тестируя готовые элементы. Немецкий производитель гарантирует беспроблемную эксплуатацию узлов и агрегатов в течение 12 месяцев.

Параллельный импорт продолжает работать

Товары, которые можно ввозить по параллельному импорту, перечислены в перечне Минпроторга. В него входят узлы и агрегаты для транспортных средств автоконцернов, прекративших работу в России. При этом комплектующие проходят таможенный досмотр и проверку на качество. На рынок поступают запчасти, которые пока не производят внутри страны.

Организации-импортеры с помощью разрешения на параллельный импорт отлаживают логистические цепочки. Запчасти и комплектующие, шины и автомасла проходят таможенное оформление и поступают к потребителям. Во многом благодаря комплексу мер, реализованных Правительством РФ, уровень качества не падает. При этом ввоз контрафактной продукции стремится к нулю.

А что с импортозамещением?

Чтобы обеспечить внутренние потребности рынка автозапчастей, без собственного производства не обойтись. Один из выходов — программа импортозамещения. Но одномоментно перейти к ней невозможно. Для этого необходимо:

1. найти качественное сырье;
2. импортировать иностранные технологии;
3. внедрить разработки на производстве.

На сегодняшний день некоторые автозапчасти в России вообще не производят, а те, что есть, не конкурентоспособны по качеству. Поэтому потребности внутреннего рынка продолжают обеспечиваться за счет зарубежных поставок.

Если владелец легкового автомобиля может найти комплектующие даже на торговых онлайн-площадках, транспортно-логистическая отрасль рискует больше. Форс-мажорные обстоятельства на рынке запчастей нарушают производственную и финансовую устойчивость компаний. Грузоперевозчики вынуждены постоянно модернизировать цепочки поставок запчастей и повышать стоимость логистических услуг.

По данным Росстата, с 12 по 18 сентября средняя розничная цена дизельного топлива в России выросла до 63,96 рубля за литр. Рост стоимости топлива зафиксировали почти во всех регионах.

Обновление от 22.09.2023. Замминистра энергетики Павел Сорокин уточнил, что запрет на экспорт введен бессрочно. «Мы рассчитываем на то, что рынок эффект почувствует достаточно быстро, но далее это будет зависеть от насыщения рынка и от результатов», — уточнил замминистра (цитата по «Интерфаксу»).

Запрет на экспорт

Правительство ввело временные ограничения на экспорт бензина и дизтоплива. Запрет начнет действовать с 21 сентября. Так в Белом доме надеются снизить цены на топливо. В Минэнерго не уточнили, сколько будет действовать новая мера. 

В 2023 экспорт бензина из России вырос на 30%. Если в 2022 нефтекомпании продали 5,2 млн тонн горючего, то в первом полугодии 2023 он достиг 3,5 млн тонн.

Возвращение выплат по демпферу

Еще весной рост оптовых цен на топливо спровоцировало решение Министерства финансов сократить вдвое выплаты (демпфер) нефтяникам. Пока именно они остаются ключевым инструментом для снижения оптовой стоимости бензина и дизтоплива.

Игроки рынка говорят о возможном возвращении к выплатам в полном размере неофициально. Но даже если правительство пойдет на этот шаг, изменения на рынке возможны не раньше ноября. При этом, участники отрасли отмечают, что ситуация может обостриться сильнее. Сейчас оптовая стоимость бензина и дизеля выше уровня, при котором выплачивается демпфер. Поэтому у нефтяных компаний есть стимул поднять цены еще выше, чтобы частично компенсировать себе утрату демпфера.

Инициатива депутатов

Особенно остро вопрос с ценами на топливо и его наличием на АЗС встал в конце августа. Тогда грузоперевозчики сразу из нескольких регионов сообщили о проблемах с доступом к дизелю.

В начале сентября в Госдуму внесли законопроект о введении предельных розничных цен на топливо. Максимальную стоимость смогут вводить на срок от трех до пяти лет. Если законопроект одобрят, он вступит в силу с 1 января 2024 года. К решению проблемы депутаты подключились после выступления главы Минсельхоза Дмитрия Патрушева. Он назвал сложившуюся ситуацию «надвигающейся катастрофой» для аграриев.

Обещания и ожидания

В Министерстве энергетики считают, что создание искусственного дефицита ― главная причина резкого скачка цен и перебоев с поступлением топлива на юге России. После совещания с ведомством нефтяные компании пообещали обеспечить аграриев топливом в необходимом объеме. 12 сентября глава Минэнерго сообщил, что в ближайшие дни ремонты на нефтеперерабатывающих заводах закончатся. Как следствие, ситуация на топливном рынке стабилизируется.

На фоне этих заявлений в регионах продолжают сообщать о новых скачках цен и дефиците дизельного топлива. Например, Сибирская ассоциация автомобильных перевозчиков заявила, что цена дизельного топлива растет как на оптовом, так и на розничном рынках. Продолжается рост цен на АЗС в Красноярском крае, Ханты-Мансийском округе и других регионах России.

Цены на бирже обновляют исторические максимумы

18 сентября стоимость бензина марки АИ-92 обновила очередной рекорд, превысив 70 тысяч рублей за тонну. 19 сентября цена дизтоплива достигла 75 036 рублей за тонну.

Страхование грузов опередило по темпам роста другие виды имущественного страхования. Согласно исследованию Национального рейтингового агентства, сборы в этом сегменте увеличились на 22%, до 29,5 млрд рублей. На рост повлияли повышение тарифов, средняя стоимость перевозимых товаров, а также уход зарубежных страховщиков.

Новые правила игры

Один из главных факторов, повлиявших на увеличение цен полиса — изменение логистических маршрутов. Из-за снижения грузооборота с Европой и увеличения торговли с востоком они стали длиннее. Добавились новые перегрузки товаров на границах из одного транспортного средства в другое. Чем сложнее логистические цепочки, тем выше вероятность убытков.

Также с российского рынка ушли иностранные компании как из недружественных, так и из дружественных стран, где страховался и перестраховывался российский бизнес. На международном рынке размещалось 72% перестраховочной защиты. После введения санкций, Центральный банк принял решение о докапитализации Российской национальной перестраховочной компании (РНПК). Она фактически стала монополистом на рынке страхования грузов.

Ситуацию усугубили и убытки – в 2022 году сгорели крупные складские помещения. Сильный пожар произошел на складе OZON в августе, в декабре в подмосковном «МЕГА Химки» сгорел гипермаркет OBI и склад. Итоговая сумма ущерба тогда могла составить около 20 млрд рублей. Вслед за этим в полисах появились новые правила и оговорки.

Основные риски и оговорки

Страховщики стали досконально проверять работоспособность и обслуживание пожарной системы. Одно из новых требований – наличие управляющей компании, инженерной службы и ответственных за пожарную безопасность лиц, автоматической пожарной сигнализации, отсутствие электропроводки, проложенной незащищенным способом, и встроенных в здания трансформаторных подстанций.

По мнению Александра Быкова, руководителя Института страхования Всероссийского союза страховщиков, много оговорок связано с текущими геополитическими условиями, в которых приходится работать перевозчикам. «Основные новшества связаны с тем, что в системе перестрахования стали применяться дополнительные оговорки, в том числе связанные с исключением покрытия на случай причинения убытков, несения ответственности и произведения расходов, вызванных арестом, задержанием, удержанием (блокировкой), конфискацией, захватом, изъятием или национализацией железнодорожного транспорта, судна, иных средств/видов транспорта, контейнера(ов) и/или груза по распоряжению гражданских или военных властей или организаций любых стран по любой причине, а также попытками их совершения и их последствиями». По словам игроков отрасли, из некоторых страховых покрытий исключили территории Азово-Черноморского бассейна, больше не страхуются грузы, маршруты перевозки которых проходят за рубежом.

Будущее страхования

Участники рынка отмечают – стоимость страховых полисов до конца года останется либо на прежнем уровне, либо вырастет (это коснется корпоративных клиентов). РНПК скорее всего продолжит придерживаться жесткой политики оценки рисков: это может коснуться как дополнительных оговорок в договорах, так и ценообразования. Несмотря на это, рынок страхования грузов продолжит расти: «По экспертным прогнозам, страхование грузов будет сильнее распространяться в логистике, и процент застрахованных грузов по отношению к незастрахованным увеличится. Однако количество и размеры убытков также будут расти, процент убыточности по портфелю может повысится в большую сторону», — отмечает Александр Быков.

Страхование перевозок на внутреннем рынке

С начала этого года более 90% страховых случаев в логистике пришлось на утрату и повреждение товаров при доставке. Среди самых распространенных типов: нарушение условий транспортировки и механические повреждения.

Нарушения условий транспортировки приводят к серьезным проблемам. Груз может быть полностью или частично поврежден по многим причинам. Самые распространенные — несоответствие температурных условий, уровня влажности и других специфических требований. Что касается механических повреждений, они могут возникнуть из-за ненадлежащей упаковки. Или из-за ошибок при размещении и закреплении груза.

Поэтому так важно, чтобы полис страховал от широкого спектра рисков. Если перевозчик повредил товар или доставил его не вовремя, грузовладелец вправе подать претензию с требованием возместить убытки. Если у перевозчика нет страховки, выплачивать придется из своих средств. Итогом может стать банкротство и закрытие бизнеса из-за высоких расходов на возмещение ущерба. Если страховой случай произошел не по вине водителя и у него есть страховка, то часть убытков возместит страховая компания.

Комплексное страхование груза и ответственности под конкретный рейс в один клик без звонков менеджеру или визита в офис можно оформить на платформе Monopoly.Online. Для зарегистрированных пользователей процесс максимально автоматизирован, при этом перевозчик сразу видит стоимость договора. Специалисты Monopoly.Online берут на себя основную часть коммуникаций со страховой компанией. Стоит полис от 149 до 800 рублей за рейс, каждый груз страхуется до 10 млн рублей*.

Варианты стабилизации рынка

Изменить ситуацию на рынке страхования грузоперевозок, как внутренних, так и международных, поможет работа правительства и регулятора.

В конце прошлого года главы правительств ЕАЭС подписали соглашение о создании Евразийской перестраховочной компании (ЕПК). Ее главными учредителями должны стать Россия и Белоруссия. Основной задачей организации будет «страхование экспортных поставок и рисков, которые не могут быть перестрахованы в развитых странах».

Еще один вариант – поиск альтернативных возможностей перестраховывать риски. Центробанк предложил игрокам рынка создать конкурентного страховщика собственными силами. Пока эта идея не нашла отклика у участников отрасли.

Повлиять на рынок может более плотное сотрудничество со страховыми компаниями из дружественных стран. Это сделает цены и условия страхования более конкурентными, комментирует перспективы в отрасли Александр Быков.

Страхование грузоперевозок на внутреннем рынке становится одним из наиболее востребованных видов услуг. Этому, в первую очередь, способствует увеличение повреждений при перевозке товаров (особенно это касается маршрутов, пролегающих рядом или через новые территории). Здесь участником отрасли важно обезопасить себя от широкого спектра рисков, с которыми они могут столкнуться, и застраховаться.
Именно такой вид полиса можно приобрести на платформе Monopoly.Online. Пользоваться страховкой и получить услугу очень удобно: зарегистрированные пользователи на платформе Monopoly.Online могут приобрести продукт в один клик*.

*Договор страхования заключается с ПАО «Группа Ренессанс Страхование» ОГРН 1027739506233
Реклама. Рекламодатель: ООО «МОНОПОЛИЯ.Онлайн» ИНН: 7810384750

По итогам 2022 года товарооборот между Россией и Ираном вырос на 20% до $4,9 млрд. В этом году, вероятнее всего, показатель значительно увеличится из-за ограничений на поставку товаров по параллельному импорту со стороны Казахстана и Турции. А в ближайшие годы и вовсе достигнет $40 млрд, предполагают игроки отрасли. С ростом торговли увеличивается нагрузка на логистику.

Рост экспорта и импорта

Иран становится транспортным хабом для импорта товаров в Россию. За первые три месяца 2023 года экспорт грузов из страны вырос на 30% по сравнению с тем же периодом 2022 года. С одной стороны, этому способствуют ограничения на поставку параллельного импорта из Казахстана и Турции (страны частично не пропускают некоторые категории товаров), с другой – выгодное расположение. Иран находится на пересечении торговых путей из стран Персидского залива, Индии и имеет выход на ближневосточный рынок. Для России Исламская республика – перспективный рынок для продажи собственных товаров.

Если несколько лет назад наша страна поставляла Тегерану преимущественно продукцию АПК, то сейчас список расширился, считает Аркадий Иванов, руководитель комитета по логистике ассоциации «Афанасий Никитин». «Рынок Ирана и до СВО, и даже до 2014 года был весьма перспективным, прежде всего, по таким грузам, как зерновые, корма, удобрения и лесопродукция. Ну а сегодня Иран тем более стал для некоторых экспортеров просто находкой. В стране готовы покупать все! То, что не надо самому Ирану, он с удовольствием продаст своим соседям, и параллельный импорт в этом потоке — это капля в море. Иран имеет потенциал и желание стать зерновым и уже газовым/нефтяным хабом для этих российских товаров», — рассказывает Аркадий Иванов.

С этим согласны и в Российском экспортном центре (РЭЦ). По словам Абаса Гасанбекова, представителя РЭЦ в Иране, список направлений для сотрудничества только расширяется. «Мы видим потенциал в сотрудничестве по таким направлениям, как транспорт и логистика, энергетика, промышленность (авиастроение, автомобилестроение и судостроение), фармацевтика, сельское хозяйство и, в особой степени, финансово-банковский сектор. Существует огромный потенциал в наращивании поставок российской продукции — это и продукция АПК, и сельхозтехника, и комплектующие, и локализация производства, и многое другое», — говорит эксперт.

Логистика российско-иранской торговли

Существует несколько вариантов для доставки товаров в Иран или из него. Морем в порты Каспия Амирабад и Энзели или в порт Бендер-Аббас на берегу Персидского залива из порта Новороссийск. Из них грузы в точку назначения доставляют по суше — с помощью железнодорожного или автотранспорта. Железные дороги Ирана соединяют страну с Туркменистаном, Азербайджаном, Турцией, Афганистаном, Пакистаном.

На сегодня существует два возможных пути железнодорожных перевозок в регионе: от станции Астара с одной стороны и через Казахстан и Туркменистан с другой. Но использование железнодорожного маршрута сдерживают необходимость смены колеи (в стране используется стандартная 1 435 мм и широкая 1 676 мм, ширина российской колеи — 1520 мм) и отсутствие инфраструктуры (например, электрификации). Поэтому автомобильные перевозки на данный момент остаются самым доступным и быстрым способом доставки грузов.

Проверенный временем маршрут

Иран — страна-транзитер. По ее территории везут товары с Ближнего и Дальнего Востока, Южной Азии в Европу и Россию. Доставка груза для российских перевозчиков занимает в среднем 10-15 дней (для сравнения, при использовании морских путей 30 дней). Основной маршрут пролегает через Азербайджан, автопереход Астара.

По словам Аркадия Иванова, нагрузка на этот транспортный узел сейчас увеличилась в несколько раз. «За последний год там случались огромные задержки из-за хлынувшего потока грузов из/в Россию, Иран, Индию, Пакистан и т.д. Сегодня ситуация усугубляется еще и начавшимся потоком китайского экспорта в Россию и очень большим потоком в страны Центральной Азии. Также много грузов по параллельному импорту из Турции и Армении, который раньше шел через Грузию. Сегодня эти товары тоже пошли через Иран», — говорит руководитель комитета по логистике ассоциации «Афанасий Никитин» .

И все же, участники отрасли считают, что автоперевозки так и останутся самым быстрым способом доставки. У Ирана хорошо развита сеть автодорог, и довольно дешевое топливо. Кроме того, для некоторых видов грузов, где при перевозке необходимо использовать рефрижераторы, это пока что единственный способ доставки. Исключить коллапсы на транспортных узлах, по мнению игроков отрасли, поможет международный транспортный коридор (МТК) «Север-Юг». Соглашение о его создании Россия, Иран и Индия подписали еще в 2000 году. Некоторые участки МТК введены в эксплуатацию, но полностью его строительство планируют завершить в 2029 году.

Тонкости грузоперевозок

При транспортировке грузов по территории Ирана нужно учитывать несколько моментов. При въезде в страну с каждого автомобиля взимается сбор — от 30 до 50 долларов. Разовые одномесячные визы, необходимые для пребывания на территории государства, водители могут получить на пограничном переходе. Они стоят около 15 долларов.

Особое внимание нужно обратить на требования весогабаритного контроля — если вес машины больше разрешенного, фуру выгружают на границе, а водителю придется заплатить штраф. На некоторых погранпереходах автомобилисты могут получить специальный документ, с помощью которого на АЗС можно заправить 300 литров дизельного топлива по внутренним ценам. Электронных грузовых бирж в Иране нет, поэтому найти и зафрахтовать грузовик возможно только через местных экспедиторов.

Важные шаги

Уже сейчас очевидно — число российских грузоперевозок через Иран в ближайшие годы будет только расти, поэтому руководству двух стран необходимо решить несколько задач.

В первую очередь, модернизировать и создать инфраструктуру там, где ее сейчас нет. По мнению Александра Караваева, члена научно-технического совета ассоциации «Афанасий Никитин», важно создать систему электронного декларирования на складах с прямым каналом на таможню. «Скорее всего, необходимы инвестиции в собственные терминалы на территории Ирана. Сейчас простой на границе достигает нескольких часов (это норма), но периодически случаются торможения на несколько дней. Еще одна задача — дальнейшая работа над совместной системой страхования и платежей по контрактам ВЭД», — говорит эксперт.

Одна из главных сложностей в работе с иранцами — оплата услуг. Основная форма взаиморасчетов — наличные, в долларах или евро. Ими расплачиваются с доверенными лицами иранских экспедиторов в России.

Участники рынка считают, что перспектив работы на иранском направлении для логистических компаний будет все больше. Но при заходе на этот сравнительно новый рынок нужно быть аккуратными и тщательно изучить все тонкости работы в Исламской республике.

В конце мая Госдума предложила запретить польским перевозчикам въезжать в Россию. Исключение составят большегрузы, перевозящие медицинские, гуманитарные и почтовые товары. Продавать топливо автомобилистам планируют по европейским ценам: на таможенных терминалах, дальше которых машины не пустят, установят передвижные заправки. Спустя несколько дней об аналогичном запрете для российских и белорусских большегрузов объявила Варшава. Теперь логистическим операторам придется проработать новые маршруты и способы доставки.

Бизнес подстроился под запреты

Запрет на въезд в Польшу российских и белорусских большегрузов вступил в силу 1 июня. Точной даты, когда польские грузовики больше не смогут въехать в Россию, пока нет. По оценкам депутатов Госдумы, европейская страна может понести убытки в 8,5 млрд евро, около 20 тысяч водителей могут потерять работу.

С подобными сложностями логистические компании двух стран сталкиваются не впервые. В реалиях, когда в сжатые сроки необходимо найти новые пути и способы доставки грузов, перевозчики живут почти полтора года. Например, европейцы перегружают товары в российские фуры на таможенных терминалах на границе. А у отечественных компаний сформировался достаточно большой парк транспортных средств с польской регистрацией. Эти грузовики под ограничения не попадут.

В любом случае, новая инициатива не окажет существенного влияния на товаропотоки и окончательно не перекроет канал доставки товаров из Европы в Россию.

Издержки для игроков

Одно из возможных последствий для игроков отрасли – увеличение сроков доставки грузов. В этом случае потери понесут в первую очередь заказчики перевозок. Так, по данным представителей отдельных транспортных компаний, они оплачивают простои транспортных средств – до 150 евро за каждые сутки. Логистическим операторам придется проработать дополнительные способы доставки грузов. Например, с использованием нескольких видов транспорта. Или новых маршрутах – через страны Балтии. Это может привести к увеличению сроков доставки из Европы в Россию минимум на неделю.

Все эти издержки в конечном счете скажутся на потребительских ценах.

Новая логистика – новые партнеры

До 2022 года главным логистическим хабом для импорта европейских товаров был Санкт-Петербург. Но после введения санкций регион фактически потерял этот статус. Теперь европейские товары попадают к российскому потребителю несколькими способами. Если используется автомобильный транспорт, в большинстве случаев грузы доставляют в Беларусь. Там происходит перецепка фуры на местный тягач или перегрузка товаров. Если продукцию из Европы доставляют по морю, морские суда заходят в порты Турции и далее товары доставляют в порты Новороссийска и Азовского моря. Грузы из Турции вывозят и автотранспортом через Азербайджан, Армению, Грузию. Из-за экспортных и импортных грузопотоков выросла нагрузка на порты Владивостока и Находки. Из них продукцию отправляют поездами в Санкт-Петербург и Москву. Новую актуальность приобретает и трасса М12. Она станет частью транспортного коридора Европа – Западный Китай. По прогнозам, вдоль нее до 2033 году могут построить до 1 млн квадратных метров складской недвижимости. Ожидается, что грузы из Центральной Азии будут доставляться через Татарстан и Нижний Новгород. Уже сейчас там осталось совсем немного свободных площадей в логопарках – всего 1-2%.

Что может подорожать?

Через Польшу в Россию импортируются продукты питания, напитки, табачная продукция, одежда и обувь, средства гигиены и лекарства. Экспортируются в основном сырьевые ресурсы. Пока логистические компании осторожны в оценках: даже если что-то из товаров, которые поставляют из европейских стран, подорожает, то незначительно. Бизнес успешно перестраивается под санкции и, например, доставка запчастей для европейских автомобилей через Польшу в Россию, как и раньше, занимает всего 10 дней.В Минтрансе России также считают, что новые ограничения не повлияют на сроки и стоимость доставки товаров в импортном и экспортном направлениях.

«Успешный опыт реализации механизма перецепки/перегрузки, введенный в качестве ответной меры в России с 10 октября 2022 года, позволяет в полной мере обеспечить доставку необходимого объема и перечня товаров, следующих через границу», — отметили в ведомстве.

Будущее грузовых перевозок

Введение ограничений на перевозку грузов между Россией и Польшей создает сложности для логистических компаний обеих стран и может привести к увеличению сроков доставки и издержек. Однако, по словам Елены Потаповой, руководителя группы по организации международных перевозок ГК «Монополия», бизнес уже адаптируется к новым условиям и ищет альтернативные маршруты и способы доставки. «Есть способ обойти запрет через привлечение перевозчиков из дружественных стран. Например, Казахстана, Киргизии, Узбекистана и других. Для них, конечно, проезд открыт. В целом отрасль не пострадает. Запрет введен давно и наших грузовиков через польскую границу въезжало очень и очень мало», — комментирует Елена Потапова.

Другие игроки рынка убеждены, что перевозчикам придется искать новых партнеров и использовать различные виды транспорта, чтобы справиться с новыми условиями. Возможно, произойдут изменения в транспортной инфраструктуре, таких как строительство новых складов и развитие транспортных коридоров. Потребители, в свою очередь, могут столкнуться с повышением цен на товары из-за увеличения издержек в логистике.

Начало 2023 года

В начале 2023 года многие участники отрасли опасались, что рост цен на топливо в России может ускорится. Причины виделись и в введении странами ЕС эмбарго на поставки нефти и нефтепродуктов морским путем, и как следствие, недополучение прибыли нефтедобывающими компаниями. И в повышении налога на добычу полезных ископаемых в нефтяной отрасли в РФ с 1 января 2023 года.
Некоторые сомневались в возможностях правительства продолжить тенденцию 2022 года на удержание стоимости нефтепродуктов, не превышающей уровень инфляции.

Для этого у правительства РФ существует специальный инструмент — демпфер, который должен сдерживать колебания мировых цен. 

Как он работает?

При поставке топлива на внутренний рынок добывающие компании получают компенсацию от государства — недополученные доходы. В случае если экспортные цены на топливо ниже рыночных, поставщики получают компенсацию. И наоборот, если стоимость сырья на внутреннем рынке выше, то поставщики отчисляют прибыль в федеральный бюджет.

А он работает?

Несмотря на все сдерживающие инструменты, в конце февраля 2023 года начался резкий рост оптовых цен на топливной бирже. Тогда биржевая цена топливо выросла за неделю почти на 10%.

Биржевая цена бензина марки АИ-92 в европейской части России выросла за неделю с 13 по 17 февраля на 9,8 %, марки АИ-95 — на 8 %. Цена бензина АИ-92 подорожала до 38 362 рублей за тонну, АИ-95 — до 41 731 рублей за тонну.

Тенденция продолжилась и в марте.
На топливной бирже были зафиксированы очередные рекорды. Так, стоимость бензина марки АИ-95 в европейской части России по итогам торгов выросла на 2,55 % и превысила 50 000 рублей за тонну впервые с сентября 2022 года. Цена на топливо составила 50 859 рублей.

А что с дизелем?

Если в феврале цена межсезонного дизеля выросла почти на 4%, до 44 574 рублей за тонну, зимнего дизеля —  на 1,6%, до 45 027 рублей за тонну. А летнего подешевела на 0,2%, до 44 480 рублей за тонну. То ближе к весне ситуация стала обратной. Уже в конце февраля цены на летнее дизтопливо поднялись на 4,2% до 46 478 рублей за тонну.

В чем причины?

В середине марта министр энергетики Николай Шульгинов пояснил, что такие скачки вызваны реакцией на нефтяное эмбарго в отношении России.

Другие эксперты видели в таких колебаниях традиционный сезонный фактор.
Минэнерго заявило также, что инвестиции в нефтепереработки в размере 1 триллиона рублей позволят увеличить производство нефтепродуктов и будут способствовать снижению розничных цен на топливо.

Однако реалистичнее всего видится версия, по которой результатом роста цен стала комбинация факторов.

На повышение цен повлияло и рекордные продажи нефтепродуктов на топливной бирже в конце января на фоне страха приближающегося эмбарго.

Абсолютным лидером продаж было именно дизельное топливо. Все топливо было распродано за короткий срок. Логично, что когда возникла потребность в закупках — дизель оказался в дефиците. А цены поползли вверх.

Чего ждать летом?

Уже в конце марта прошло совещание в Совете Федерации, которое касалось «недопущения необоснованного роста цен на топливо в период весенне-полевых работ».

Очевидно, что демпферный механизм необходимо было усилить дополнительными мерами.

Так в ходе совещания было решено, что штабы ФАС России и Министерства энергетики РФ усилят работу по мониторингу цен на бензин и дизтопливо в регионах. Также ведомства проработают вопрос об увеличении нормативов продажи на бирже дизельного топлива.

Кроме того, Правительство РФ приняло постановление, которым с 1 апреля 2023 года предусмотрена субсидия на перевозку нефтепродуктов железнодорожным транспортом. Теперь перечень регионов на перевозку нефтепродуктов по субсидируемому тарифу был расширен — в него вошли Красноярский край и Иркутская область.

Апрельские налоги

Несмотря на механизмы поддержки, некоторые аналитики прогнозирую повышение цен на топливо. Связывают они это с изменением системы налогообложения нефтяников, которое вступило в силу с 1 апреля 2023 года.

В рамках нововведений демпфер изменится, а выплаты нефтяным компаниям будут снижены.
Именно эти изменения могут вызвать повышение стоимости топлива в розничной продаже.
Кроме того, летом можно ожидать и традиционного закрытия НПЗ на ремонт, что опять таки повлияет на рост цен.

Правда, другие эксперты утверждают, что даже в этом случае рост цен на бензин и дизель не превысит годовой инфляции. «Поэтому, скорее всего, в течение года цены на бензин и дизель вырастут в среднем на 2,5—3,5 рубля за литр», — говорит аналитического департамента AMarkets Артем Деев.

Резюмируем

Сбудутся ли умеренно позитивные прогнозы правительства и экспертов — узнаем скоро. Летняя декада сельскохозяйственных работ, когда традиционно повышается цена на дизель, в некоторых регионах РФ уже наступила.

Даже если у федеральных сетей подскочат цены, выходом из ситуации может стать покупка топлива на независимых АЗС, где цены ниже, поскольку они активно ведут ценовую конкуренцию с ВИНКами. А если транспортные компании опасаются за качество топлива на этих заправках, то с Мультисервисом этих проблем можно не опасаться.

Партнеры Мультисервиса — независимые поставщики, дорожат своей репутацией, конкурируют с федеральными сетями не только в цене, но и в качестве топлива, сервисе. В топливную сеть сервиса входят как федеральные, так и независимые АЗС, качество топлива на которых проверяет собственная служба контроля качества на ежемесячной основе.

Со временем производители наладят поставки через другие страны, например, Казахстан или Финляндию. Остальные запчасти можно заменить аналогами из Китая, однако их стоимость будет высокой.

Что еще ожидает рынок логистики в 2022 году, спросили у наших экспертов.

Автопарк в ближайшие годы постареет

Из-за санкций на территории России приостановили свою деятельность производители «большой семерки», поэтому новые поставки тягачей и запчастей остановились.

В 2021 году приток новой техники был небольшим, а в 2022 – уменьшится еще больше. Из-за высоких цен компании не смогут обновлять автопарк еще несколько лет.

По мнению наших экспертов, в России продолжат работать на иностранной технике

Отечественные производители не смогут быстро наладить выпуск нужного количества тягачей. На это влияют следующие факторы:

· Ограниченные производственные мощности;

· Санкции и разрыв логистических цепочек;

· Низкий уровень локализации;

· Дефицит комплектующих.

Одним из решений этой проблемы может стать покупка грузовиков из Китая, Кореи, Турции, Индии или Ирана. Однако даже если заграничные партнеры быстро отреагируют на возросший спрос и успеют наладить выпуск тягачей, проблема не решится до конца: в России недостаточно сервисов для ремонта и обслуживания тягачей новых производителей. Нужно развивать инфраструктуру, а это большие капитальные вложения.

Рынок логистики перестроился: грузоперевозчики ищут грузовладельцев

Крупные международные компании приостановили деятельность, сократились объемы производства и импорта. Количество заказов уменьшилось, так как российские и азиатские компании не успевают быстро удовлетворить спрос. Ожидаем, что рынок логистики перестроится в ближайший год, потому что изменятся каналы поставок и сбыта.

Как новая расстановка сил на рынке логистики повлияет на деятельность транспортных компаний?

В настоящий момент ситуация на рынке грузоперевозок становится напряженной. В начале марта резко выросла ключевая ставка Центрального Банка. Это привело к увеличению процентов по кредитам и лизингу грузовых автомобилей. Одновременно стали снижаться ставки по тарифам, а общее количество грузов уменьшилось. Больше всего пострадали грузоперевозчики с плавающей ставкой по лизингу, кредитным платежам и низкой маржинальностью. Такие компании могут уйти с рынка.

До момента выравнивания спроса и предложения важны решения государства о мерах поддержки отрасли: предоставление субсидированных кредитов на пополнение оборотных средств, лизинговых платежей, ограничение налоговых выплат, отмена или снижение платежей «Платон» и другие меры. Эти решения позволят транспортно-логистическим компаниям сохранить рабочие места, а также высвободить средства для ремонта и обслуживания автопарка.

Уменьшить последствия рыночных колебаний помогут комплексные платформенные решения

Например, на платформе Monopoly.Online мы консолидируем большое количество грузоперевозчиков и грузовладельцев, объединяем все этапы FTL-перевозки в единой цифровой среде.

Грузоперевозчики получают доступ к большому количеству заказов и могут найти грузы по своим критериям, тем самым сократив порожний пробег и время на поиск нового рейса.

Для сокращения издержек при организации грузоперевозок можно воспользоваться МОНОПОЛИЯ.Мультисервис. Он открывает доступ к широкой сети стояночных комплексов, шиномонтажей, СТО, автомоек, пунктов получения стеклоомывающих жидкостей и питания, проверенных нашими экспертами по всем стандартам качества.

Грузовладельцы используют Monopoly.Online из-за обширной базы проверенных перевозчиков: здесь консолидируется более 50000 транспортных средств.

Возможности грузовладельца на платформе:

· Быстро разместить заказ и найти надежного перевозчика;

· Назначить фиксированную цену за перевозку или провести аукцион;

· Отследить отправление на всем пути следования;

· Проконтролировать расходы в личном кабинете.

Цифровая платформа Monopoly.Online делает процесс грузоперевозок удобным, эффективным и понятным для всех участников процесса.

Сократятся объемы перевозок

В краткосрочном периоде объемы перевозок сократятся из-за приостановки деятельности международных компаний, сокращения импорта и транзита через Россию. Из-за этого уменьшится количество заявок на вывоз. На некоторое время рынок переориентируется в сторону грузоотправителей. В долгосрочном периоде ситуация стабилизируется за счет увеличения внутреннего производства и импорта из Азии.

Но есть сдерживающие факторы: недостаток комплектующих и сложности в обслуживании зарубежных тягачей. Поэтому на некоторое время сократится количество транспорта, что приведет к росту тарифов.

Меняются логистические маршруты, часть из них оказалась заблокирована. Из-за ухода контейнерных операторов грузовладельцы будут вынуждены возить грузы автомобильным транспортом через Прибалтику и Финляндию, это так же приведет к удорожанию перевозок.

Изменится цена на топливо

Если последние пару лет стоимость топлива стабильно росла, сейчас она переживает «американские горки». Предсказание трендов по стоимости нефтепродуктов сейчас – задача неблагодарная и прогнозы не следует строить дальше, чем на неделю.

По состоянию на сегодня:

· Биржевая цена на дизельное топливо летних марок в Центральном регионе — 50,5 тыс. рублей за тонну;

· При отгрузках мелким оптом с нефтебаз – 51-53 тыс. руб. за тонну, что в переводе в рубли за 1 литр составляет 42-43 руб.

· Розничная цена сейчас по данным различных сервисов колеблется в пределах 52-54 руб.

Маржа между оптовой закупкой и розничной ценой позволяет говорить о достаточной доходности для владельцев независимых АЗС и, тем более, для крупных федеральных сетей. Это позволило поставщикам топлива уменьшить, либо удерживать цены для розничных клиентов и дать скидки от розничной цены в адрес юридических лиц.

Остается риск, что экспорт нефтепродуктов остановится. Тогда поставщикам придется распределять объемы топлива на внутреннем рынке, что также окажет давление на розничные цены.

Что делать грузоперевозчику?

В период скачков цен выходом из ситуации станут комплексные решения. На платформе Monopoly.Online можно не только найти груз, но и воспользоваться сопутствующими услугами. Например, в МОНОПОЛИЯ.Мультисервис по одному договору перевозчик получает доступ к обширной сети АЗС и пунктов обслуживания. Услуги более 2250 дорожных сервисов и заправок можно оплачивать с единого Моносчета, отслеживая транзакции онлайн.

Сокращайте время на управление расходами и фокусируйтесь на основной деятельности — перевозке грузов.

Разбираемся в плюсах и минусах работы водителем за океаном.

Плюсы работы водителем фуры в США

Сфера наземных грузоперевозок в Америке развита очень мощно. Согласно данным американской ассоциации дальнобойщиков, фуры перевозят 72,5 процента от общей массы национальных грузов. В 2019 году валовая прибыль сферы грузоперевозок составила 791,7 миллиарда долларов.  В том же году 7,95 миллиона человек в США были трудоустроены на должности, связанные с наземными грузоперевозками. 

Высокий спрос на водителей

Отрасль, как и многие другие, серьезно пострадала из-за пандемиии. Сбои в цепях поставок из-за локдаунов, закрытие компаний и снижение покупательской способности населения привели к тому, что дальнобойщикам в США пришлось искать альтернативные способы заработка. И даже сейчас, когда экономика начала восстановление, они не спешат возвращаться в грузоперевозки. Так как в отрасли в основном работают люди старшего возраста, часть сотрудников за это время ушла на пенсию или потеряла трудоспособность из-за перенесенного коронавируса. 

Согласно данным Bloomberg Finance LP, Америка переживает самую серьезную нехватку водителей фур за всю новейшую историю. К 2023 году прогнозируется нехватка как минимум 100 тысяч водителей для полноценного функционирования отрасли. Потому мигрантов берут на работу ничуть не менее охотно, чем коренных жителей.

Машины, хорошие дороги, климат и сервис

Машины бывают разные, но как правило они содержатся в отличном состоянии, большинство из них оснащено спальными местами, в некоторых даже есть душ и мини-кухня. По дороге есть множество сервисных станций с квалифицированными работниками, а на заправках у фур есть отдельная линия. О качестве американских дорог слагают легенды, а климат в большинстве штатов намного мягче, чем в среднем по России. Потому даже в случае поломок низка вероятность замерзнуть где-нибудь в глуши без связи.

Высокая зарплата

Зарплаты трак-драйверов в США варьируются в зависимости от многих факторов: расстояний, на которые они готовы ездить, типов грузов, которые они могут перевозить, ставки доллар/цент за милю и так далее. По данным площадки Talent.com средняя зарплата водителей в США 3,5–7 тысяч долларов в месяц.

Звучит как сказка, пакуемся? Не спешите. Сначала оценим минусы работы водителем грузовика в Штатах.

Минусы работы водителем фуры в США

Стоит помнить о том, что с российскими правами вы можете передвигаться в США только как турист и только на легковом автомобиле. Для того, чтобы работать на фуре, вам необходимо сдать полноценный экзамен и получить специальные американские права для коммерческих водителей – CDL. Для этого нужно как минимум неплохо знать английский язык и пройти платное обучение в специальной школе.

Когда права будут в кармане, возможно, вам придется какое-то время поработать на ставке стажера. Только потом можно будет отправиться в самостоятельный рейс. А если вы захотите получить разрешение на перевозку опасных грузов (что оплачивается куда выше), придется сдать отдельный экзамен.

Добавьте к этому высокие налоги, непомерную стоимость жилья, платную медицину и сложности с оформлением гражданства — и жизнь дальнобойщика в США уже не будет казаться настолько безоблачной.

Можно ли, оставаясь в России, иметь условия работы, как в Штатах?

Да, если вы выбираете работодателя, которому важен комфорт сотрудников. Например, в ГК «МОНОПОЛИЯ» зарплата полностью белая, стабильно выплачивается 2 раза в месяц, а еще водитель получает премии и дополнительные выплаты. Водители категории Е в ГК «МОНОПОЛИЯ» имеют стабильный доход до 130 тысяч рублей в месяц до вычета НДФЛ.

Трудоустройство официальное, а его процесс не сложен. Если ваш стаж в категории Е составляет более одного года, вам понадобится лишь пройти собеседование с инструктором и продемонстрировать свои практические навыки. Если стажа недостаточно, вас обучат за счет компании.

В автопарке компании — 1200 тягачей 2016-2019 годов выпуска. Ремонт и техобслуживание не требуют участия водителя: все сделают за вас. Вам предоставят удобную сезонную одежду, обеспечат путевками в санатории и оплатят мобильную связь. Также вы можете рассчитывать на страхование жизни и техническую поддержку на протяжении всего маршрута.

Водителями ГК «МОНОПОЛИЯ» уже работают 2000 человек. Если вы хотите присоединиться к ним, заполните заявку кандидата на вакансию.