Рынок грузовых шин

Производители «выбросили» на продажу 70 млн шин для легковых и грузовых автомобилей. Около 59% из них произведены в России. Владельцы тяжелой коммерческой техники могли выбрать подходящий вариант из 8,5 млн шин (5 млн отечественных, 3,5 млн импортных, в том числе из стран Азии). Интересно, что количество премиальной продукции снизилось на 3%. При этом доля шин из среднего ценового сегмента увеличилась.

Отследить, сколько азиатских шин ввезено в Россию, нельзя: официальные данные недоступны. При этом по итогам года продажи шин Triangle и Sailun через «Авито» подскочили на 52%. К тому же открытая информация китайской таможни демонстрирует увеличение выручки от ввезенной «резины» на 11%.

Динамика цен в 2024 году

Выход китайских производителей шин на российский рынок спровоцировал затоваривание. Цены же изменились незначительно. Стоимость одной шины увеличилась на 5% и к началу 2024 года составила примерно 24 000 рублей. Вероятно, снижения цены ждать уже не стоит.

Скачки цен на шины премиум-сегмента замечены к концу зимы 2024 года. Маркетинговое агентство НАПИ выяснило, что стоимость «резины» в феврале стала выше на 25%, чем в январе. А вот грузовые шины потеряли в цене около 1%.

Как мы выбирали шины для автопарка ГК «Монополия»

Когда мировые производители закрыли свои заводы в России, качественные грузовые шины подорожали, а с их доставкой постоянно возникали проблемы. Появилась китайская «резина», но отзывов о ней практически не было. Как же выбрать шины на грузовик? Мы пообщались с Павлом Кыссой, руководителем отдела технического обеспечения ГК «Монополия», и выяснили, что выбирают для нашего автопарка в 2024 году.

Каждый год для переобувки грузовиков ГК «Монополия» уходит более 23 000 шин. Чтобы контролировать путь каждой шины, 7 лет назад была создана служба контроля. Ее специалисты определяют, продукцию каких производителей использовать выгодно, а каких — нет.

В 2024 году для автопарка компании чаще всего покупают шины отечественного бренда КАМА — до 70% от общего количества. На этот выбор влияет ряд причин:

• адекватная стоимость за единицу;
• приличное качество продукции;
• достаточный объем отгрузки.

Оставшиеся 30% шин для автопарка восстанавливают холодным методом. Но здесь нередко используют ту же КАМУ. Ее крепкий каркас может трижды проходить восстановительный процесс. В результате общий пробег шины увеличивается до 800 000 км.

Таким образом, ГК «Монополия» при покупке грузовых шин ставила перед собой задачи:

• подобрать вариант с подходящей ценой, которая не будет зависеть от колебания курса валют;
• сразу урегулировать вопросы о гарантийном обслуживании и технической поддержке со стороны производителя;
• наладить регулярные поставки интересующего продукта.

Автопарк ГК «Монополия» можно было бы переобувать в премиальные азиатские шины. Однако, подходящий вариант пока не найден. В одним случаях не устраивает стоимость «резины», в других — ее качество. Возможно в будущем, когда поставки от иностранных производителей будут налажены, доля отечественных шин КАМА, к которым тоже есть замечания, в автопарке компании снизится.

Устраивает ли вас рынок грузовых шин? Грузовые шины каких брендов вы устанавливаете на свои машины? Подсказывайте коллегам хорошие варианты в комментариях.

Мы пообщались с дилерами и экспертами Monopoly.Online и выяснили, как обстоят дела с поставкой деталей для «китайцев» и техническим обслуживанием грузовиков.

КАМАЗ под китайским «прессом»

По данным агентства «Автостат», за март 2024 года продано около 11,4 тыс. тягачей. Этот показатель больше февральских значений на 12%.

Лидером в номинации «Выбор покупателей» можно назвать китайский SITRAK: 2100 грузовиков нашли своих владельцев в марте. На втором месте расположился КАМАЗ (1800 тягачей), который по количеству проданной техники немного опережает Shacman. Оставшиеся позиции в мартовской «пятерке» лидеров заняли FAW и GAZ.

Есть ли недостатки у китайских грузовиков?

Замыкания проводки, поломка электронных компонентов и элементов подвески, быстрый износ тормозных колодок, проблемы в работе автономного отопителя — о слабых местах азиатской техники говорят несчастные владельцы и специалисты СТО. Одни пользователи отмечают низкое качество металла, другие указывают на большие нагрузки и неправильную эксплуатацию машин, третьи никогда не сталкивались с «китайцами», но уверены, что ремонтировать их нужно чаще российской или европейской техники.

Нельзя сказать, что у китайских грузовиков есть типичные поломки. Если у SITRAK наблюдаются проблемы с проводкой, то у Shacman их нет. Предугадать, где обнаружится новая неисправность, невозможно. Мы довольны машинами Dongfeng, Foton и FAW, как и расходами на их ремонт. Но исключения бывают. Если FAW J7 отлично прошел все тесты, то FAW J6 оказался менее удобным и комфортным для водителя, к тому же более дорогим в обслуживании.

Частота ремонта не зависит от места происхождения техники. Официальные дилеры не отрицают, что слабости у «китайцев» есть, но ломаются они не чаще условных «европейцев». При этом низкие цены на комплектующие влияют на стоимость ремонта: обслуживание отечественной и европейской техники обходится дороже. Это замечают и эксперты Monopoly.Online как и то, что производители из КНР быстро отрабатывают ошибки и совершенствуют свои машины.

А что с доставкой запчастей?

Стремительный выход производителей из КНР на российский рынок обострил проблему с запчастями. Собственники китайских машин сообщали о дефиците комплектующих, слишком раздутых каталогах артикулов на детали и отсутствии взаимозаменяемости у запчастей. Запаса деталей для текущего ремонта проданной техники не хватало. Например, эта ситуация коснулась владельцев автомобилей, которые только недавно появились в России. По этому поводу высказались дилеры.

Объемный вопрос — о дефиците запчастей для китайских автомобилей нельзя сказать односложно. Каждая китайская марка имеет свои уникальные особенности и стратегию выхода на Российский рынок. Особых, новых и не решаемых проблем с поставками запасных частей и комплектующих например для Foton и Sinotruk на сегодня нет, как и с обеспечением дилеров информационной поддержкой, обучениями, в том числе каталогами по подборам запасных частей.

Есть отличительные особенности от Европы в сроках поставки из Китая, приходится учитывать это логистическое плечо при планировании запасов. Дистрибьюторы стараются обеспечивать достаточную глубину запаса, соответственно проданному и уже эксплуатируемому парку в России. На наших складах есть агрегаты, кузовные элементы, расходные материалы для ТО, детали подвески, тормозной системы, электрические элементы и другие необходимые запасные части. Мы успешно решаем задачи по поддержанию высокого КТГ парка техники наших клиентов.

Проблем с поставкой запчастей действительно нет, что подтверждают и эксперты Monopoly.Online. Дилеры вовремя привозят востребованные детали по отлаженным логистическим путям. Комплектующие для «китайцев» поступают не дольше, чем европейские запчасти, которые идут по параллельному импорту.

Грузоперевозчики сами решают, брать «китайца» или подождать выпуска нового КАМАЗа. Азиатская альтернатива привлекает хорошей сборкой и полезными опциями. При этом ремонт тягачей из КНР стоит недорого, а комплектующие популярных брендов легко найти в продаже.

Автор обзора специально для Monopoly.Online

Как российским производителям удается наращивать мощности? Чем наши полуприцепы отличаются от китайских? Мнением о текущей обстановке на рынке, а также планами по развитию поделился Алексей Бых, директор по продажам компании BONUM, одного из ключевых производителей полуприцепов в России.

Полное импортозамещение – новый вектор развития

Девять лет назад компания начала производить полуприцепы-цистерны: бензовозы, битумовозы, нефтевозы и цементовозы, затем зерновозы и спецтехнику для сельхозпродукции. Самая новая производственная линия магистральной техники — шторные, шторно-бортовые полуприцепы, бортовые открытые полуприцепы, контейнеровозы. В 2023 году мы изготовил более 2 тыс. полуприцепов. Это в два раза больше, чем годом ранее.

Мы продолжаем вкладывать все деньги в развитие, производственные помещения и оборудование чтобы быть наравне с европейскими производителями техники.

Некоторые компоненты удалось локализовать. Например, на шторном полуприцепе: боковую защиту, кронштейны крыльев, стойки переднего и заднего порталов, алюминиевую обрешётку, задние ворота. Но пока этого недостаточно для полноценного производства. Ключевые детали нам все еще недоступны: оси, тормозная система и некоторые другие. К сожалению, даже наши российские партнеры не хотят работать с тем высоким качеством, которое мы от них требуем. Договориться получается с единицами – теми, кто работал с европейцами и привык к высоким стандартам. Еще сложнее налаживать кооперацию с партнерами из Турции или Китая. Как минимум, туда тяжело переводить средства для оплаты услуг. Поэтому мы занимаемся локализацией самостоятельно: инвестируем огромные деньги в оборудование, обрабатывающий центр, квалифицированные кадры.

Фото предоставлено пресс-службой компании BONUM

Отношение к прицепам в России

После ввода санкций, многие транспортные компании начали смотреть в сторону китайских полуприцепов. Но эта техника сильно отличается от той, которой пользуются в Европе, России и странах СНГ. У полуприцепов из Поднебесной другая конструкция: они ближе американскому рынку. Там их используют скорее, как тару, не как те полуприцепы, которые мы привыкли видеть на наших дорогах. Для российского рынка полуприцеп — основное средство и крайне важно, чтобы он был надежен, не ломался и служил долгие годы. У нас в стране ценится техника, которая сохраняет высокую остаточную стоимость на вторичном рынке. Поэтому китайские полуприцепы, как нам кажется не подходят для российского рынка.

Движение в сторону технологического лидерства

Отечественные компании пока не достигли технологического лидерства. Мы долгое время работали с европейцами и не развивали свой рынок компонентов. Сейчас некоторые отечественные производители, как и мы, нацелены на развитие, постоянно совершенствуют технологии и процессы. У нас есть ряд наших конкурентов и партнеров, которые качественно замещают, локализовывают компоненты, занимаются роботизацией и проходят этот сложнейший путь, в том числе технологический. Но таких предприятий в России мало, это действительно трудно.

Производство BONUM

У BONUM три завода, каждый из которых в 2023 году переоборудовали, а некоторые значительно расширили. На заводе в Ростове-на-Дону запустили новый сборочный цех, модернизировали дробеструйную камеру, сейчас проводятся работы по расширению сварочного участка. На Аксайском заводе ввели в эксплуатацию малярную камеру, установили дополнительное новое оборудование в производственные цеха, обустроили территорию дополнительного складского пространства площадью 3 200 квадратных метров. Но больше всего изменений произошло на Новочеркасском заводе: к запуску подготовлен корпус для раскроя и гибки изделий для собственного производства общей площадью 4 500 м2, завершается строительство производственного корпуса размером порядка 8 000 м2 и начато строительство нового корпуса площадью 6 000 м2.

Наш завод продолжит работать над локализацией деталей для всей техники. В том числе, в партнерстве с некоторыми европейскими компаниями. Среди них есть производители, очень заинтересованные в работе с Россией.

На заводах компания BONUM производит полуприцепы различного назначения: цистерны, зерновозы, спецтехнику для сельхозпродукции. А с 2021 года – запустили производство шторных, шторно-бортовых, бортовых полуприцепов и контейнеровозов. Все они предназначены для магистрального использования.

Фото предоставлено пресс-службой компании BONUM

Компания BONUM – одни из лидеров рынка. Как по продажам, так и по качеству продукции. Например, модель шторного полуприцепа BONUM 914295-04 победила в конкурсе «Лучший коммерческий автомобиль года в России», в номинации «Лучший полуприцеп года». Четырехосный шторный полуприцеп 13,62 м объемом 91 м3 перевозит 29 тонн груза. Сдвижные механизмы позволяют быстро и удобно производить растентовку полуприцепа. Это упрощает и ускоряет процесс загрузки и разгрузки груза с любой стороны.

В 2023 году BONUM начала выпуск шторных и шторно-бортовых полуприцепов увеличенной длины — 16,52 м, объем кузова — 111 м3. Эта модель предназначена для перевозок легких объемных и неразделимых длинномерных грузов.

Фото предоставлено пресс-службой компании BONUM

Прогнозы на 2024 год

В 2023 году рынок вырос более, чем на 30% по сравнению с 2022 годом. Но в 2024 году из-за роста ключевой ставки мы увидим небольшое снижение спроса.

В Россию, как и прежде, заходят иностранные производители полуприцепов: немецкие, польские, турецкие и другие. У них есть доступ к высококачественным европейским компонентам. Российские производители полуприцепов тратят много сил, чтобы найти и привезти какой-то винтик, который не производится у нас в стране. Мы проходим очень сложный путь, в то время как у иностранных производителей полуприцепной техники простой и открытый доступ ко всем качественным компонентам. С ними нам приходится конкурировать в неравных условиях. Но мы надеемся, что государство поддержит отечественные компании и введет заградительные пошлины для иностранцев.

Если ключевая ставка не снизится, то рынок полуприцепов может незначительно сократиться. Если ставка начнет снижаться, рынок может остаться на уровне 2023 года. Производители вероятно воспримут такой сценарий позитивно.

Серийное производство БАЗ-S36A11 начнется в 2024 году. Выпускать тягачи будут на бывшем заводе Toyota. В год планируется собирать 2000 экземпляров.

Создание грузовика

Новый грузовик разработали в инжиниринговом центре Обуховского завода за 1,5 года. В основу машины лег опыт Брянского автозавода (БАЗ). Он, как и Обуховский, входит в холдинг «Алмаз-Антей». БАЗ выпускал грузовики для нужд армии, колесные шасси и тягачи для военной техники. Всего на предприятии разработали более 100 моделей техники, произвели около 25 тысяч машин. Создатели грузовика взяли наработки военного автопрома и довели до потребностей гражданского рынка. Например, уменьшили и облегчили мосты, чтобы машины смогли ездить по дорогам общего пользования.

Импортонезависимый

У машины высокая грузоподъемность и проходимость: при собственной массе в 13 тонн суммарно тягач способен вывезти 36 тонн груза. Новый грузовик практически полностью независим от импортных деталей. Большинство комплектующих в нем от российских производителей. БАЗ оснащен дизельным двигателем производства Ярославского автозавода — объемом 11 литров и мощностью 422 лошадиных сил (310 кВт). Такие, например, установлены в «Уралах» и «Мазах». Еще одна разработка Ярославского моторного завода — девятиступенчатая коробка передач и пневматическое сцепление с гидроусилителем, раздаточная коробка — продукция завода механических трансмиссий ЗМТ. При создании рулевого управления за основу взяли брянские разработки.

Кабину машины полностью разработали российские специалисты. У нее три модификации. Первая — со спальным местом высотой 3,5 метра. В ней водитель сможет встать в полный рост и переодеться. Второй вариант — 2,7 метра и без спального места. И третий — кабина перед двигателем. Для водителей предусмотрена система климат-контроля ООО «Завод кондиционеров Август» и автономный отопитель салона, а также панель приборов с цифровым дисплеем и системами телеметрии.

Грузовик-конструктор

При необходимости, по словам создателей, тягач можно будет укомплектовать импортными агрегатами. Например, установить зарубежную коробку передач и двигатель, оснастить более вместительным топливным баком — от 500 до 900 литров.

БАЗ — нишевый продукт. Он рассчитан на эксплуатацию в труднодоступных местах, где нет дорог и довольно холодно.

Почему газомоторное топливо не популярно?

По официальной статистике количество газомоторных машин в России не дотягивает и до 300 000 штук. Чтобы эта цифра выросла, нужно:

1. производить отечественный транспорт на метане;
2. переоборудовать существующий автопарк.

Пока серьезных результатов нет. За 9 месяцев 2023 года заводы выпустили всего 10 000 авто с газовым двигателем. Это 2% от общего числа машин, которые собрали на конвейере.

В свою очередь, владельцы автотранспорта не спешат устанавливать ГБО. Причина в том, что многие люди не хотят менять конструкцию своего автомобиля. Например, руководители автопарков понимают, что на газовом топливе можно сэкономить. Но есть несколько страхов: вдруг ресурс ходимости у тягачей упадет или будут проблемы при обслуживании?

Что придумывают власти?

Новые идеи по газификации транспорта у власти и общественников возникают ежегодно. Метан в массы хотят запустить даже через рекламу на ТВ.

Грузоперевозчиков же заманивают скидками и специальными предложениями. Например, для владельцев газомоторного транспорта Госсовет предлагает давать 50% скидку на «Платон» или отменить оплату проезда по платным трассам.

Пока это только идеи. Но уже можно сказать, что грузоперевозчики, с которыми нам удалось пообщаться, не сильно вдохновились инициативами властей.

Старший логист крупной транспортной компании из Москвы:

«В нашем автопарке нет грузовиков с газовыми или газодизельными двигателями. Переводить тягачи на метан не планируем. В текущих условиях весьма сомнительно, что руководство нашей транспортной компании заинтересуют такие инициативы, как скидки на «Платон» или бесплатный проезд по платным трассам».

Почему скидки не привлекают грузоперевозчиков?

Еще в 2019 году Российское газовое общество (РГО) выступило с идеей сделать проезд по платным трассам бесплатным для владельцев 12-тонных грузовиков на метане. В Госдуму даже ушел законопроект, но инициативу так и не приняли. Маловероятно, что грузоперевозчиков привлекут подобные предложения настолько, что они кинутся переоборудовать тягачи.

Смирнов Андрей Геннадьевич, владелец ООО «Балтийские транспортные линии»:

«Мы сознательно отказываемся от перевода тягачей на КПГ. Во-первых, наши водители не ходят работать на газовых грузовиках, а найти желающих затруднительно. Во-вторых, у нас есть вопросы по обслуживанию переоборудованной техники. Как мы понимаем, пока есть гарантия, проблем с ремонтом нет. А что будет дальше? Качественных запчастей не хватает. Пока едут комплектующие, грузовики будут простаивать. В-третьих, есть сложности с заправочной инфраструктурой. В Центральной России сети АГНКС растут, а на периферии их не хватает».

А что касается скидок на «Платон» — это могло бы заинтересовать крупные автопарки. Почему бы не сэкономить на обязательных расходах? Уже есть информация, что в 2024 году тариф вырастет до 2,99 рубля за километр. А в проекте госбюджета объем платежей в системе «Платон» поднимется до 54,6 млрд рублей (на 30% больше, чем в 2023 году).

Только непонятно, как собираются внедрять эти скидки. Оплата «Платона» — компенсация за износ дорожного покрытия, а переход на метан снижает экологический вред окружающей среде.

Можно ли сэкономить при переходе на КПГ?

Если в среднем фура проходит 10 000 км в месяц, то за год набегает около 100 000 км. Таким образом, владелец заплатит «Платону» 284 000 рублей за 2023 год и около 299 000 рублей в 2024 году. В таком случае 50% скидка не будет уже лишней для газомоторных вариантов. Но не все так просто.

На конец года стоимость нового седельного тягача КАМАЗ 5490-80802-5Р NEO 2 около 10,5 млн рублей. Столько же будут стоить китайские Dayun CGC4253 или HOWO MAX. Подержанная Scania G 2019 года выпуска замечена на досках объявлений с ценой от 7,1 млн рублей. За новый Sitrak C7H продавцы и вовсе просят 12,5 млн рублей.

Примерно 500 000 рублей стоит установка ГБО на подержанный дизельный тягач. Часть затрат может компенсировать субсидия, а экономия на топливе составит примерно 30-40%. Из этих денег 10% уйдет на обслуживание ГБО.

Подсчитаем, какие обязательные траты ждут владельца КАМАЗа, который условно едет с грузом из Зеленограда в Шушары (660 км по бесплатным дорогам) при стоимости КПГ 21,5 рублей за кубометр, а ДТ — 64,26 рублей за литр.

За путь 660 км дизельный КАМАЗ сожжет 211 литров ДТ (13 500 рублей) при расходе 32 литра на 100 км. Газовый тягач с баллонами по 196 кубометров потратит в этом рейсе 258 кубометров метана (5500 рублей). Газодизельный КАМАЗ нужно заправить на 9000 рублей (при расходе 18 литров ДТ и 11 кубометров газа на 100 км).

Дополнительные затраты — оплата по системе «Платон» — 1874,4 рубля за 660 км. Если инициативы власти пройдут, грузоперевозчик сэкономит почти 1000 рублей на этом рейсе.

Разные ведомства и организации продвигают идею газификации транспорта. При этом никто не прислушивается к мнению грузоперевозчиков и не изучает внутренние проблемы отрасли. С таким подходом резко увеличить количество газомоторной техники не получится. Какие бы скидки власти ни предлагали, они будут интересны только крупным автопаркам.

Компания – один из крупнейших китайских производителей. Она занимает четвертое место среди автомобильных корпораций Китая. И первое по производству коммерческого транспорта.

Foton Auman EST

Седельный тягач оснащен двигателем Cummins объемом 11,8 литров мощностью до 470 лошадиных сил, 12-ступенчатой автоматической коробкой передач ZF TraXon. У машины два топливных бака общим объёмом 840 литров. Полная масса тягача – 18 т. Рассчитан на работу в составе автопоезда полной массой до 45 т.

Передняя подвеска автомобиля – рессорная, задняя – на четырех пневмоподушках. Это улучшает эксплуатацию автомобиля. Угол наклона фар можно регулировать из машины. Подробнее об этих и других характеристиках тягача в нашем разборе:

Кабина оснащена 4-х точечной пневматической подвеской. Кресло водителя с подогревом и регулируемым поясничным подпором. Сзади расположено спальное место. Внутренняя высота кабины – 193 см.

Foton Auman Galaxy

В 2022 году этот грузовик признали лучшим в Китае. Эксперты отмечают не только технологичность этой машины, но и оригинальный дизайн кабины. Грузовик оснащен 6-цилиндровым двигателем мощностью 580 лошадиных сил и соответствует стандартам Евро 5/ Евро 6, а также 12-ступенчатой автоматизированной коробкой передач.Машина построена на рамной конструкции с габаритами 90х85х28,6 сантиметров. Её компоненты созданы из стали повышенной прочности, устойчивой к процессам коррозии.

У машины просторная и комфортная кабина. Она смонтирована на пневмоподушке и четырехточечной подвеске. Водительское сиденье оснащено механизмами регулировки и подогревом. Также в базе предлагается электропривод стеклоподъемников, люка в крыше и внешних зеркал, акустическая система, центральный замок, кондиционер, пневмосигнал, монохромный монитор и радио. Опционально предусмотрена установка холодильника и воздушного отопителя. В кабине установлено широкое и комфортное спальное место размером 1010 мм.

Как создавали и тестировали беспилотные грузовики

О разработке беспилотного транспорта в России заговорили еще в 2015 году. Тягач нового поколения создали на базе КАМАЗа. Его полигонные испытания успешно завершились. Уже летом 2020 года Минтранс России сообщил о готовящемся запуске автомобильных беспилотников, которые будут ездить без водителя.

Минтранс России не первый год уверенно заявляет, что грузовики-беспилотники постепенно заменят традиционный транспорт. Вероятно, техническая база для этого уже подготовлена.

Пока проходят тестовые заезды, нужно до конца проработать правовые аспекты. Существует слишком много юридических препятствий, например, неясно, как будут разрешаться спорные ситуации при ДТП с беспилотником, как урегулируют момент со страховыми выплатами.

Первый коммерческий рейс беспилотника прошел в июне 2023 года по трассе М-11 «Нева». Магистральный тягач «КАМАЗ-5490» с третьим уровнем автономности благополучно довез груз из Санкт-Петербурга в Москву. Ситуацию контролировал человек, который мог в любой момент взять управление на себя.

К середине осени 2023 года стало известно, что автономный транспорт уже прошел более 320 тыс. километров и перевез около 7 тыс. тонн. Движение идет в рамках экспериментального правового режима. В октябре высокотехнологичный тягач тестировали в экстремальных условиях — в ливень с порывами ветра до 16 м/с.

Разработчики готовят рывок: запуск 30 машин в ближайшее время. Кроме того, основная задача — вывести транспорт на пятый уровень автономности. Это значит, что большегрузы будут ездить без инженера-испытателя в кабине. Эксперименты планируют начать в 2025-2026 годах. Такие сроки установлены под влиянием обстоятельств.

Пока перспективную трассу М-11 полностью загрузить автономным транспортом без водителя не получится. Северный обход Твери еще не достроен, сдан только первый участок. Когда высокотехнологичные тягачи освоят М-11, дальше они поедут по России в южном или восточном направлениях.

Сколько стоит беспилотник построить

Стоимость грузовиков-беспилотников ожидаемо будет выше, чем у обычных тягачей. Например, в 2021 году КАМАЗ подсчитал, что цена тестового автомобиля с системой уровня автономности 3+ достигнет 14,5 млн рублей. Более 19 млн рублей будет стоить еще одна модель беспилотника КАМАЗ четвертого уровня автономности с двигателем на СПГ, которую разработают к 2025 году.

Такие цены на высокотехнологичный тягач не останавливают потенциальных покупателей. Известно, что в 2024 году ряд российских компаний захотят принять в свои автопарки почти 190 грузовиков с автопилотом. Хотя организации заинтересованы новинкой, но конкретных заказов еще нет.

Как планируют развивать беспилотные перевозки

В России действует проект «Беспилотные логистические коридоры». Это основная программа, по которой будут развиваться перевозки на базе беспилотных грузовиков. Ведут проект разработчики, крупнейшие грузоперевозчики, операторы автодорог, профильные министерства.

Цели «Беспилотных логистических коридоров»:

• провести цифровую трансформацию логистики;
• снизить стоимость перевозок;
• сформировать эффективные транспортные коридоры;
• решить проблему с нехваткой водителей большегрузов.

Чтобы реализовать цели проекта «Беспилотные логистические коридоры», нужно как минимум обеспечить высокоскоростной интернет на всех трассах. Таких дорог в России пока нет, хотя исполнители настроены оптимистично.

Внедрение беспилотного транспорта интересно для крупных перевозчиков, которые выполняют рейсы в европейской части России. Самое перспективное направление — Москва-Санкт-Петербург. С подключением других маршрутов могут быть проблемы, ведь многое зависит от качества дорог и развития инфраструктуры.

Не последнюю роль играет и погодный фактор. Сейчас основные федеральные трассы практически остановились из-за снежных коллапсов. Если водитель в такой ситуации сможет сориентироваться, что будет с беспилотником? Также при движении транспорта из северных регионов России в южные происходят ощутимые температурные перепады. Как это отразиться на электронике — вопрос.

По итогам 2023 года только четыре автомобильные дороги федерального значения имеют допуск на движение автономного транспорта:

• 70 км на МТК «Приморье-1»;
• 70 км на М-3 «Украина»;
• 334 км на М-4 «Дон»;
• 378 км на М-11 «Нева».

В рамках проекта «Беспилотные логистические коридоры» государство планирует адаптировать под движение беспилотников почти 20 тыс. километров федеральных трасс: М-1 «Беларусь», ЦКАД, М-12 «Восток», полностью М-4 «Дон» и М-11 «Нева», частично МТМ «Европа — Западный Китай».

Внедрение беспилотных грузовиков в коммерческое использование — еще один шаг в области цифровой трансформации логистики. Стимулом для этого станет новый национальный проект «Развитие беспилотных средств транспорта», который запустят в 2024 году.

Если автономный транспорт будет стремительно развиваться, что будет с кадрами? Теоретически грузовики-беспилотники заменят водителей. Так владельцы транспортных компаний смогут решить проблему с дефицитом кадров в логистической отрасли. Но насколько быстро произойдет трансформация?

Чтобы исключить непосредственное участие человека в перевозке груза, весь процесс должен быть полностью автоматизирован — от погрузки до разгрузки. Еще машину в пути нужно мыть, заправлять, обслуживать.

Зачем грузоперевозчикам нужны беспилотники

Минтранс России рассчитал, что беспилотные грузовики помогут снизить издержки транспортных компаний по нескольким пунктам:

• уменьшится срок доставки груза — технике, в отличие от водителя, отдыхать не нужно;
• сэкономить на топливе можно около 1 л на 100 км — грузовик движется плавно, без рывков и ускорений;
• снизятся затраты на обслуживание автопарка на несколько процентов.

По расчетам Минтранса России коммерческая скорость доставки груза в течение суток вырастет на 25% до 75 км/ч, а себестоимость перевозки упадет на 10%.

Не будем забывать о безопасности и сохранности груза. Ни для кого не секрет, что на некоторых участках трасс действует криминальный элемент. Как будут действовать диспетчеры, логисты и грузовладельцы, если на беспилотник нападут в дороге? Если GPS-сигнал будет потерян, кто на это будет реагировать в регионе?

После внедрения автономного транспорта количество погибших в ДТП снизится на 8% к 2030 году. Произойдет это, если человеческий фактор не будет влиять на дорожную ситуацию. Все же отчетливого представления, как грузовик-беспилотник поведет себя на трассе при ДТП, пока нет.

В ближайшие годы ожидать массового внедрения беспилотных грузовиков не стоит. Пока это нишевый продукт, в котором заинтересованы прежде всего ритейлеры, крупные транспортные и государственные компании. При высокой стоимости высокотехнологичного тягача его окупаемость растянется на годы.

Риски здесь также присутствуют. Не исключено, что стоимость перевозки может вырасти, как и зарплата специалистов-техников, которые будут управлять машиной и обслуживать ее. Также реализацию масштабного проекта тормозит отсутствие дорожной инфраструктуры и автосервисов для беспилотного транспорта.

Сводки с рынков

Когда производители Carrier и Thermo King официально покинули Россию, пошел параллельный импорт холодильно-отопительных установок (ХОУ) для отечественных рефрижераторов. Не обошлось без экспериментов с китайскими «холодильниками». И все это не зря.

К концу 2023 года российский рынок полуприцепов пошел на рекорд: продано больше 40 тыс. единиц техники. По подсчетам «Росспецмаша» доля отечественных производителей на рынке составила 79%, из них 19,2% занимает «Тонар».

Отраслевые эксперты считают, что повышение утильсбора отчасти закрепило позиции заводов России. Но тем не менее агрессивный импорт азиатской техники не остановился. К тому же полуприцепы-рефрижераторы оказались практически незаменимы.

Грузоперевозчики ощущают дефицит изотермических полуприцепов с ХОУ. Ждать поставок приходится до полугода. При этом стоимость рефрижератора поднялась примерно на 65%. В ожидании новой техники грузоперевозчики бережнее эксплуатируют то, что у них есть. Выбрать новый рефрижератор практически нереально.

Руководство «Тонара» рассчитывает исправить ситуацию с нехваткой полуприцепов-рефрижераторов к середине 2024 года. Но пока продажа не вышла даже на уровень 2021 года. Изотермические прицепы с ХОУ очень востребованы, значит, можно пока присмотреть альтернативу.

Китайские рефы

Когда-то грузоперевозчики и к азиатским грузовикам относились с подозрением, но начали их приобретать, эксплуатировать, оценивать. Так и с прицепами. На российский рынок зашли производители, о которых мало что известно покупателю — выбор китайского рефрижератора может затянуться.

Daiyang

Производитель Shandong Taikai Automobile Manufacturing Co., Ltd. из города Тайаня провинции Шаньдун больше 40 лет выпускает более 80 видов грузовиков и полуприцепов под торговой маркой Daiyang.

Одну из моделей — TAG9400XLC — уже могут присмотреть покупатели из России. Пока об этом экземпляре известно немного. Трехосный полуприцеп-рефрижератор со снаряженной массой в 9,7 т оснащен АБС. Длина его грузового отсека составляет 13,6 м. При грузоподъемности до 30,3 т модель TAG9400XLC можно использовать в магистральных перевозках.

CIMC

CIMC Vehicle (Group) Co., Ltd занимает 11 место в рейтинге 50 крупнейших мировых производителей полуприцепов. Компания основана в 1980 году и выпускает кузовы грузовых автомобилей, прицепы и полуприцепы, контейнеры и цистерны.

В России продукцию под брендом CIMC уже можно найти в продаже. Например, поставщики азиатской техники реализуют полуприцепы на досках объявлений. Одна из популярных моделей — ZJV9401XLCQL — собрана из европейских комплектующих. Здесь мосты SAF, тормозная система Wabco и ХОУ Carrier x4 7300.

Еще одна менее популярная модель — ZJV9400XLCSD. Трехосный прицеп имеет длину грузового отсека 13,9 м с объемом 76 куб. м. Дилеры в России пока мало говорят о нем. Известно, что особенность этого прицепа — малый вес, примерно на 40% ниже металлического аналога. Изоляция выполнена из пенополиуретана, внутри и снаружи — армированный пластик.

Высокопрочный корпус, по заверениям производителей и дилеров, устойчив к внешнему воздействию и служит в 5 раз дольше металлического. Опционально полуприцеп может быть оснащен пневматической подвеской. Температуру внутри грузового отсека поддерживает ХОУ от Carrier.

Hongyu (Henan)

Еще один китайский производитель, история которого началась в 1967 году — Henan Hongyu Special Vehicle Co., Ltd. На заводе в Чжэнчжоу производят прицепы и полуприцепы, самосвалы, цистерны, спецтехнику для коммунальных служб. Пока азиатский производитель Hongyu (Henan) не знаком российским покупателям. Видео-обзоров на его продукцию тоже не найти.

В линейке спецтехники от Hongyu (Henan) есть рефрижераторы. Одна из моделей — HYJ9400XLC — имеет габаритную длину 14,6 м, а снаряженную массу 11,2 т. Трехосный полуприцеп на 12 шинах с АБС может перевозить до 38,8 т груза. Известно, что у модели HYJ9400XLC установлена ХОУ от KingTec. Также на торговых площадках есть информация, что в свои полуприцепы производитель монтирует реф-установки Thermo King, которые поддерживают температуру от -25 до +18 градусов.

KAILE (LEADER)

Совместное российско-китайское предприятие «ТК-Лидер» еще осенью 2023 года презентовало новые китайские прицепы, которые адаптированы к эксплуатации на дорогах России. Объявления дилера можно найти на досках объявлений. Продавец дает гарантию до 12 месяцев или 50 000 км пробега и обещает, что проблем с сервисным обслуживанием не будет.

В видео-обзорах чаще освещалась модель AKL9404XLCA. Сначала полуприцеп демонстрировали под маркой LEADER, сегодня это уже KAILE. В рефрижераторах AKL9404XLCA стандартный набор европейских компонентов: тормозная система от Wabco, оси от SAF, ХОУ Carrier Vector 1550. Грузоподъемность модели до 31,6 т при снаряженной массе 8,4 т. В холодильной камере длиной 13,3 м можно поместить до 85 куб. м груза.

Стоит ли выбирать рефрижератор из Китая?

Наши эксперты отмечают, что некоторые азиатские бренды предлагают полуприцепы довольно неплохого качества. У большинства из них стоят рефрижераторные установки Carrier, а ходовая часть собрана из зарекомендовавших себя европейских комплектующих.

В целом, цены на китайский полуприцепы-рефрижераторы ниже, чем на аналоги из ЕС. Например, новый KAILE (LEADER) дилер готов отдать за 8,5 млн рублей, когда тот же Schmitz 2021 года выпуска на рынке стоит от 9 млн рублей. За рефрижераторы от CIMC продавцы просят почти 10 млн рублей. Выбор делает покупатель.

В Нижнем Новгороде наладили выпуск большегрузов. До 2028 года «Нижегородские грузовые автомобили» планируют локализовать производство и использовать больше российских компонентов. Мы поговорили со специалистами компании «Современные транспортные технологии» — крупнейшим дистрибьютором коммерческой и пассажирской техники, чтобы понять, для каких задач подойдут новые тягачи «Валдай».

«Тягач Валдай 45»

Магистральный тягач оснащен двигателем 11,8 литров мощностью 470 лошадиных сил, соответствует классу «Евро-5». На машине установлена 12-ступенчатая механическая коробка передач.
Передняя подвеска рессорная, задняя пневматическая. Снаряженная масса «Валдая 45» — 8040 килограммов.

Грузовики «Валдай 45» рассчитаны на 18 тонн полной массы, а весь автопоезд может весить до 45 тонн. У машины два топливных бака общей емкостью 840 литров. Максимальная скорость — 90 км/ч. Запас хода по топливу — 3000 километров.

Гарантия на седельный тягач «Валдай» — 3 года без ограничения пробега, межсервисный интервал 60 000 километров, самое большое в классе нижнее спальное место размером 230 на 88 сантиметров (есть еще и верхнее).

Внутренняя высота кабины 190 сантиметров. Грузовик «Валдай» 2023 года подходит для магистральных перевозок.

«Валдай 33»

Изначально машина была представлена в виде строительного самосвала полной массой в 33 тонны. В перспективе автомобиль будет предлагаться в варианте шасси для монтажа тяжелых спецнадстроек.

Грузовик «Валдай» хорошо приспособлен для эксплуатации как на шоссе, так и на технологических дорогах карьеров, стройплощадок и т.д. Машина отличается большим запасом прочности ходовой части для надежной работы в тяжелых условиях: при полной массе 33 тонн комплектуется 9-тонной передней осью и 16-тонными мостами тележки. 

Грузовик тягач «Валдай» оснащен 6-цилиндровым дизельным двигателем объемом 11,8 литров мощностью 398 лошадиных сил, 12-ступенчатой механической коробкой передач.

Кабина «Валдай 33» во многом унифицирована с магистральным тягачом «Валдай 45»: она обладает хорошей шумоизоляцией, низкой вибронагруженностью и выверенной эргономикой с развитой системой хранения и спальным местом. Также оборудована сухим автономным отопителем (феном) мощностью 4кВт.

По словам специалистов «Современные транспортные технологии», «Валдай 33» более узкоспециализированный продукт. Это универсальный строительный самосвал. Он подойдёт как для работы по месту (работа на стройке или в карьере), так и для развоза инертных грузов по области (плечо 100-150-200 км).

На базе шасси «Валдай 33» в будущем планируется строить лесовозы и крюковые погрузчики.

Универсальное дорожное шасси полной массой 18 тонн для городских и региональных перевозок. Подходит для монтажа широкого перечня надстроек.

В нем предусмотрены три размера колесной базы: 

— 4800 мм (габаритная длина 8310 мм),

 — 5750 мм (габаритная длина 9860 мм),

 — 6100 мм (габаритная длина 10 110 мм).

Грузоподъемность шасси в зависимости от длины базы варьируется от 11,8 до 12,2 тонн.

Предусмотрена возможность выбора типа задней подвески (рессорная или пневматическая) и передаточного числа ведущего моста (варианты: 4,875; 5,143; 5,571).

У машины 6-цилиндровый дизельный двигатель объемом 6,69 литров мощностью 261 лошадиных сил. Новый грузовик «Валдай 18» оборудован механической 8-ступенчатой коробкой передач.

Максимальная скорость машины — 110 километров в час. У грузовика трехместная кабина с местом для отдыха. Ее ширина — 2,3м. Она оснащена жидкостным автономным отопителем (то есть греет и двигатель, и кабину).

В компании «Современные транспортные технологии» говорят, что за счет своей вариативности (колесные базы, отбор мощности, главные пары, конфигурация кабины – 3 места и спальник) машина может выполнять несколько видов задач. Например, в городской среде в качестве мусоровоза, портального погрузчика, автомобиля для спасательных служб, обслуживать электросети (подъемник), в дистрибьюции тяжелых грузов (с кузовом «фургон» или платформой).

Также «Валдай 18» может использоваться на среднем и длинном плече для доставки строительных материалов, когда на шасси установлена, например, платформа с краном. Или для межрегиональных перевозок в сочетании с рефрижератором или изометрическим фургоном. 

Будущее грузовиков «Валдай»

Пока компоненты для всех трех машин привозные. Однако, в Нижнем Новгороде уже налажен конвейер для сборки автомобилей. Программа локализации рассчитана до 2028 года.  Иностранные компоненты планируют заменять на отечественные, в том числе, двигатель и трансмиссии, включая электронику и пластиковые детали.

Одновременно с внедрением локализованных компонентов будет происходить и модернизация конструкций, уточняют в «Современных транспортных технологиях».

Объем продаж новых полуприцепов в России вырос на 35,7%.Спрос увеличился на самосвальные, тентованные, бортовые новые полуприцепы. Сложнее ситуация с рефрижераторами — их пока не хватает.

Новые предложения

В начале прошлого года европейские производители прекратили поставлять машины в нашу страну и «заморозили» местные производства. Они занимали около 30% на рынке грузовых автомобилей. У продавцов оставались запасы техники, поэтому дефицита в сегменте не возникло. В Россию быстро зашли китайские и турецкие компании. В отличие от рынка грузовиков, они не забрали основные объемы. По данным российской ассоциации производителей специализированной техники «Росспецмаш», российские производители полуприцепов с января по июль 2023 года нарастили как продажи — на 45%, так и выпуск — на 34%.

Новые полуприцепы «Тонар» в России

Один из лидирующих российских брендов – компания «Тонар». Недавно завод модернизировал полуприцеп-контейнеровоз КЗ-40. Теперь новый полуприцеп «Тонар» способен возить танк-контейнеры со сжиженным природным газом.

Калининградский бренд Grunwald с 2007 года производит магистральную технику, в том числе полуприцепы и полуприцепы контейнеровозы. Раньше компания сотрудничала с немецкими конструкторами. Основной упор делали на создание магистральной прицепной техники. Первыми в серийное производство запустили контейнеровозы, затем новые самосвальные полуприцепы. За год компания разработала универсальный полуприцеп-рефрижератор Gr-RF. Он предназначен для перевозки продуктов питания, медицинских препаратов. Холодильные установки прицепа работают в диапазоне от +10 до -20 градусов. Прицеп-рефрижератор уже запущен в серийное производство.

Совместные производства

Совместное российско-китайское предприятие «ТК-Лидер» презентовало несколько моделей полуприцепов. В них используются компоненты известных европейских компаний: мосты SAF, тормозная система Wabco и холодильная установка Vector.

В партнерстве с европейскими производителями магистральной техники в России запускается производство магистральных полуприцепов под брендом Wagnermaier.

Турецкий аналог

Поставщики из дружественных стран активно заходят на российский рынок. Один из примеров – турецкая компания Hastrailer. Перевозчикам в России уже доступна трехосная модель полуприцепа-рефрижератора длиной 13,6 м с грузовым отсеком объемом 86 м3. Рефрижератор Hastrailer рассчитан на интенсивную эксплуатацию при перевозке товаров с определенным температурным режимом. При разрешенной полной массе 39 000 кг, его снаряженная масса составляет 7300 кг. Рефрижератор оснащен холодильно-обогревательной установкой Carrier Vector 1550 c блоком регистрации параметров DataCold. А вот средства удаленного контроля устанавливаются опционально.